比亞迪銷量暴增、新造車集體折戟，車企「生存」究竟需要什么？
一場關(guān)乎優(yōu)勝劣汰的汽車行業(yè)大洗牌正在上演。

從2015年的百花齊放，到近年多個(gè)品牌退出市場，中國新能源汽車市場在短短幾年內(nèi)快速演變，這一情況在未來幾年內(nèi)也許會(huì)進(jìn)一步加劇。

近日，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的四月汽車銷量出爐，比亞迪銷量同比增長313%達(dá)到10.6萬輛，連續(xù)兩個(gè)月銷量突破10萬，新造車企業(yè)的產(chǎn)品銷量卻不同程度下滑，均未突破萬輛。對(duì)于交付量下滑的原因，多家新造車企業(yè)歸結(jié)于供應(yīng)鏈緊張。

這或許是疫情影響下的偶然事件，不過這折射了新造車企業(yè)的脆弱一面。在不確定爆發(fā)時(shí)間的疫情影響下，沒人保證同樣的情況不會(huì)再次發(fā)生，一旦重演，或?qū)⒃僖淮未靷�大部分造車企業(yè)。

供應(yīng)鏈緊張只是影響造車進(jìn)度與汽車銷售的原因之一，小鵬汽車CEO何小鵬曾預(yù)測，未來真正具備影響力的新造車企業(yè)只有2-3家。

優(yōu)勝劣汰是行業(yè)進(jìn)步的表現(xiàn)，但行業(yè)對(duì)于什么是“優(yōu)”，什么是“劣”的定義暫且沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)答案。

面對(duì)風(fēng)云變幻的行業(yè)格局，新造車企業(yè)如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？具備哪一種特質(zhì)的企業(yè)才能生存到最后，以及主機(jī)廠的數(shù)量銳減后，供應(yīng)鏈該如何隨之變化？

差異化，永遠(yuǎn)的核心競爭力
幾年前，寶能旗下的觀致汽車曾發(fā)問：我們還需要一個(gè)新的汽車品牌嗎？在官網(wǎng)上，它答道：“這個(gè)世界并不需要另一家新的汽車公司，只需要一家與眾不同的汽車公司。”

比亞迪銷量暴增、新造車集體折戟，車企「生存」究竟需要什么？

盡管觀致的結(jié)局并不算太美好——其位于昆明的兩個(gè)造車投資項(xiàng)目因逾期兩年未動(dòng)工，遭到云南省發(fā)改委移除，但可以肯定的是，對(duì)于任何一家車企來說，追求與眾不同、打造差異化產(chǎn)品已經(jīng)成為共同目標(biāo)之一。

五菱宏光MINI EV曾因其極低的價(jià)格和滿足城市代步的功能而受到市場歡迎，擊敗特斯拉獲得全球電動(dòng)車型銷量冠軍。這也在一定程度上證明，在競爭激烈的行業(yè)中找到空白市場并推出具有特色的產(chǎn)品，的確能為一家車企帶來較多的銷量和市場關(guān)注。

不過，多家車企隨后看中這一市場，推出多種與五菱宏光MINIEV定位相似的車型之后，五菱宏光MINI EV的銷量出現(xiàn)下滑。乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，五菱宏光MINI EV的銷量同比下降52%。

追求差異化或許能幫助車企在競賽中比競爭對(duì)手跑得更快，但在缺少足夠的耐力情況下，一旦競爭對(duì)手推出類似產(chǎn)品，雙方之間的距離就將拉近。

支撐一家車企跑得更快更遠(yuǎn)的耐力，可能是什么？

哪吒汽車向新智駕表示，其認(rèn)為一家車企必須有著三個(gè)要素：核心競爭力、產(chǎn)品定義能力、用戶運(yùn)營和和數(shù)字化能力。其中，哪吒汽車將核心競爭力解釋為真正受到市場認(rèn)可的產(chǎn)品、用戶體驗(yàn)和用戶服務(wù)。一位關(guān)注新能源汽車市場的投資人也向新智駕表達(dá)類似觀點(diǎn)。

著眼現(xiàn)實(shí)，如今造車新勢力大多已貼上不同的標(biāo)簽，并以此為賣點(diǎn)之一持續(xù)吸引潛在用戶。

譬如，蔚來汽車的換電服務(wù)就是其鮮明的特色，獲得了眾多用戶的擁躉，但在更早之前，世界上第一家提供換電服務(wù)的企業(yè) Better Place在多國運(yùn)營后依然倒閉；理想汽車則因洞悉了部分群體的痛點(diǎn)需求，以增程式路線切入新能源汽車市場。

不過，多地疫情反復(fù)發(fā)生、原材料漲價(jià)、消費(fèi)環(huán)境變化在一定程度上都促使新造車產(chǎn)品交付量波動(dòng)變大。但哪吒汽車認(rèn)為這是正�，F(xiàn)象，產(chǎn)能決定市場的大背景下，車企的銷量及交付量排名充滿了偶然性。

“只有當(dāng)新能源補(bǔ)貼、購置稅、牌照等政策優(yōu)勢消失后，才能更直觀體現(xiàn)新能源汽車市場中，不同車企究竟孰優(yōu)孰劣。”

大眾問問CEO張人杰則從供應(yīng)商角度給出答案。

張人杰認(rèn)為，主機(jī)廠構(gòu)建生態(tài)智能的平臺(tái)十分重要，很可能幫助車企占據(jù)行業(yè)壟斷地位。在他眼中，生態(tài)智能不僅包含汽車，同時(shí)也能將手機(jī)納入。以抖音為例，一個(gè)可持續(xù)的生態(tài)智能允許用戶生產(chǎn)、消費(fèi)內(nèi)容，也能讓第三方借助內(nèi)容營銷，實(shí)現(xiàn)多方互利。

不過，張人杰也同時(shí)指出，目前實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)難度較大，需要主機(jī)廠真正改變現(xiàn)有思維，從用戶剛需角度設(shè)計(jì)軟件或者硬件。

車企數(shù)量減少，供應(yīng)商加速內(nèi)卷
新智駕與多家主機(jī)廠交流后發(fā)現(xiàn)，大部分汽車品牌將在未來消失幾乎已經(jīng)成為共識(shí)。而這又涉及到了與主機(jī)廠互利的供應(yīng)商的去留。

張人杰向新智駕表示，無論主機(jī)廠或是供應(yīng)鏈，未來都將形成行業(yè)壟斷局面，2-3家企業(yè)瓜分大部分市場份額。

隨著主機(jī)廠數(shù)量減少，供應(yīng)商拿到主機(jī)廠訂單的機(jī)會(huì)將相應(yīng)減少。因此在汽車制造過程中，主機(jī)廠的主動(dòng)權(quán)或?qū)⑦h(yuǎn)大于現(xiàn)在。

在主機(jī)廠與供應(yīng)商合作過程中，支付承兌匯票是一條不成文的行業(yè)規(guī)矩。過去及現(xiàn)在，這一種基于信用的結(jié)算方式陪伴著中國汽車行業(yè)發(fā)展。

通常，主機(jī)廠的支付周期為“1＋3＋6”：“1”指主機(jī)廠與零部件供應(yīng)商開始合作，主機(jī)廠將在當(dāng)月末開出承兌匯票。承兌匯票開出的3個(gè)月后，主機(jī)廠將對(duì)供應(yīng)商支付貨款，而供應(yīng)商收到的貨款通常是為期6個(gè)月的承兌匯票。

于主機(jī)廠，以承兌匯票交易可降低資金成本以購入更多零部件，于供應(yīng)商，可增加產(chǎn)品銷量并加快資金周轉(zhuǎn)。這是一種對(duì)雙方有利的理想狀態(tài)，但當(dāng)主機(jī)廠在未來陷入生存危機(jī)時(shí)，支撐這一狀態(tài)的基石——信用可能消失，拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)的可能性也將隨之增大。

2019年國內(nèi)汽車行業(yè)下行時(shí)期，不少新造車企業(yè)瀕臨倒閉，當(dāng)時(shí)的業(yè)內(nèi)人士測算，至少上百家汽車品牌存在拖欠供應(yīng)商貨款風(fēng)險(xiǎn)。

在中國的汽車生產(chǎn)制造過程中，主機(jī)廠通常占據(jù)主導(dǎo)地位。為了進(jìn)入大型主機(jī)廠的合作名單，大部分供應(yīng)商必須忍受主機(jī)廠的壓價(jià)、重罰與拖欠款項(xiàng)等。

許多供應(yīng)商曾因主機(jī)廠拖欠貨款半年甚至一年以上而倒閉，或者影響公司正常運(yùn)營。

近年多份行業(yè)報(bào)告顯示，汽車供應(yīng)商的平均利潤率為6%左右。當(dāng)車企數(shù)量減少后，供過于求的買方市場或許會(huì)加速供應(yīng)商集體內(nèi)卷，進(jìn)一步壓縮生存空間。

新智駕了解到，目前已有部分供應(yīng)商的生存條件日益嚴(yán)峻，某國際Tier 1更是近兩年未獲得國內(nèi)的市場訂單，如果這一狀況持續(xù)，它們或?qū)⒚媾R退出中國市場的危險(xiǎn)。

張人杰，認(rèn)為軟件供應(yīng)商只有拓展產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域以及提升可被主機(jī)廠采購的產(chǎn)品數(shù)量才可能不被市場淘汰。順著這個(gè)邏輯，大眾問問近期正在進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級(jí)，探索新的業(yè)務(wù)方向。

必然的市場結(jié)局
近幾年，來自不同領(lǐng)域的不少公司跨界參與造車。它們都有著共同的特征——撒下大把鈔票，籠絡(luò)四方人才，聯(lián)合各方試圖瓜分廣闊的新能源汽車市場。

我們無法預(yù)知這個(gè)時(shí)代下新造車企業(yè)的命運(yùn)如何，但如今轟轟烈烈的造車場面極易讓人聯(lián)想到20年前，與當(dāng)今局面極為相似的一場造車時(shí)期。

2000年十五屆五中全會(huì)正式通過《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃的建議》中，明確鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭，大力發(fā)展公共交通業(yè)。

彼時(shí)中國汽車公司多為國有，政策放寬造車條件促使大批企業(yè)涌入汽車行業(yè)，同時(shí)這或是中國汽車市場進(jìn)入首次跨界造車時(shí)期。

在煙酒、電器等傳統(tǒng)企業(yè)得勢的年代，傳統(tǒng)實(shí)體企業(yè)是沖鋒第一線的造車大軍之一：煙草業(yè)的云南紅塔集團(tuán)、白酒業(yè)的五糧液集團(tuán)、手機(jī)業(yè)的波導(dǎo)集團(tuán)等都曾通過收購或者與汽車公司合作的方式造車。其中，家電企業(yè)猶如今日的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，占跨界造車公司總數(shù)半數(shù)。

美的、奧克斯、夏新、新飛、格林柯爾、小鴨等家電企業(yè)都曾宣布造車，投入數(shù)億元收購汽車公司以獲得乘用車生產(chǎn)資格，美的更是收購一批汽車公司并在全國多地自建汽車工廠。

與宣布造車時(shí)的風(fēng)光無兩對(duì)應(yīng)的是，不過幾年，跨界造車的絕大部分企業(yè)因?qū)ζ�車生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)把控不足導(dǎo)致銷量不佳，只能停止投資止損，不再生產(chǎn)汽車。譬如，奧克斯汽車2004年時(shí)在全國已有120余家汽車經(jīng)銷商和網(wǎng)點(diǎn)，但全年汽車銷售總量及僅為2000余輛，在其宣布造車的一年多后，奧克斯汽車無奈退市。

跨界企業(yè)中，僅有新飛的汽車業(yè)務(wù)發(fā)展壯大并存活至今，其產(chǎn)品類型已由于制冷主業(yè)相關(guān)的冷藏車拓展至保溫車、疫苗運(yùn)輸車、房車等。

值得注意的是，那一時(shí)期也成功走出了吉利、比亞迪等汽車公司。

盡管過往時(shí)間跨度為20年，市場環(huán)境、造車主體、產(chǎn)品類型都不同，不能完全因此判斷中國新能源汽車市場發(fā)展趨勢，但這兩個(gè)時(shí)期都處于市場需求量極大、政府政策鼓勵(lì)、造車條件放寬的宏觀環(huán)境，具有一定參考意義。

正如多位業(yè)內(nèi)人士預(yù)測般，未來汽車品牌將會(huì)減少。朱華榮近期更是直言：“這不是判斷而是規(guī)律，世界上本來不需要那么多品牌。”

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年中國造車新勢力多達(dá)60余家，然而其中部分企業(yè)因久久無法推出量產(chǎn)車，或是產(chǎn)品發(fā)布后未得到市場認(rèn)可，大多數(shù)已消失在歷史塵埃中，目前仍活躍的造車新勢力已不足10家。隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡、市場競爭加劇，更多新能源汽車品牌或?qū)⒈惶蕴��?br />
今日中國汽車行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，如同被按下加速鍵的，曾經(jīng)的美國汽車市場。

1890年，燃油汽車作為新型交通工具在美國興盛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1900年7500萬常住人口的美國土地上，至少誕生1900家汽車品牌。但在40年后，美國94％的汽車銷量被通用、福特、克萊斯勒三家汽車公司瓜分，大量汽車品牌倒閉或被汽車巨頭兼并。

以上古今中外的真實(shí)案例都指向同一點(diǎn)——世界不需要特別多的汽車品牌，尤其是面臨著疫情反復(fù)帶來的不確定性。

創(chuàng)新的另一面，消亡
比亞迪集團(tuán)董事長王傳福曾在紅杉科技峰會(huì)上總結(jié)，電動(dòng)車是上半場，智能車是下半場。

這是汽車行業(yè)變革的兩個(gè)特征，也是所有主機(jī)廠需要通過的兩場考試。兩場考試最大的區(qū)別為，前者為所有考生明確了通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，后者則任由考生自主尋找答案。

電動(dòng)化的考試中，大量汽車品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐較慢而退出歷史舞臺(tái)，同時(shí)新的自主汽車品牌抓住機(jī)會(huì)走向世界。而在沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的智能化考試，所有主機(jī)廠都在摸索中前進(jìn)。

對(duì)于什么是智能化、為何如此定義智能化、如何實(shí)現(xiàn)智能化等問題，主機(jī)廠及供應(yīng)商的答案有所不同，這意味著最終答案的得出，需要主機(jī)廠及供應(yīng)商不斷以身試驗(yàn)。而試驗(yàn)的代價(jià)則是時(shí)間的消耗、部分主機(jī)廠及供應(yīng)商的消亡以及汽車行業(yè)格局的重塑。

創(chuàng)新與消亡，總是一同出現(xiàn)。