去年7月，國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（下稱“《規(guī)劃》”）中，政府對汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時間節(jié)點，目前，國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，按照要求，到2015年，這一標(biāo)準(zhǔn)需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。對此，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為要達(dá)成2015年的目標(biāo)，通過傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的改進(jìn)是可以達(dá)成的，但要實現(xiàn)2020年目標(biāo)則必須通過其他途徑。

　　隨著油耗限制的日益逼近，國內(nèi)車企的壓力也與日俱增。如何按時達(dá)成目標(biāo)成為每一個企業(yè)面對的重要課題。在這種現(xiàn)實壓力下，中國車市的技術(shù)路線與競爭格局會出現(xiàn)怎樣的變化？圍繞這些問題，近日蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了一期業(yè)界調(diào)查（調(diào)查時間2013年10月21日至10月27日，參與人數(shù)2317位），此項調(diào)查共設(shè)3個問題，下文將結(jié)合調(diào)查結(jié)果與對業(yè)內(nèi)人士的采訪逐一闡述。

　　資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現(xiàn)平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上，對于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，這都是一個巨大的挑戰(zhàn)，但政府的要求與標(biāo)準(zhǔn)既然已經(jīng)明確化，車企降低汽車油耗已經(jīng)不再僅僅是為了提升競爭力，搶占份額的簡單市場行為，同樣是為了滿足具有強(qiáng)制性的國家政策，是必須完成的任務(wù)。為了免于被淘汰，車企如何選擇最有效的途徑降低平均油耗？

　　調(diào)查1的結(jié)果與《規(guī)劃》中的要求不謀而合，絕大多數(shù)的業(yè)內(nèi)人士（占比43%）認(rèn)為大力發(fā)展混合動力汽車將是一個行之有效的舉措。2012年發(fā)布的《規(guī)劃》中確立了中國新能源汽車的技術(shù)路線，即：以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平�！兑�(guī)劃》明確指出，鼓勵推廣普及非插電式混合動力汽車同樣是現(xiàn)階段發(fā)展新能源汽車的重點。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)曾在一次混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會上指出，“混合動力并不是電動車的過渡方案，更不是妥協(xié)，而是傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)的升級版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油。”董揚(yáng)表示，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發(fā)展的下一個階段，但以目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和汽車工業(yè)制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經(jīng)之路。原中國汽車研究中心的主任、機(jī)械部汽車規(guī)劃研究院院長王秉剛也表達(dá)了同樣的觀點，他認(rèn)為深混的乘用車技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級必走的一條道路，汽車行業(yè)要高度重視深混技術(shù)，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進(jìn)度。

　　另外，也有相當(dāng)一部分參與者（占比26%）認(rèn)為“發(fā)展小型車并提升發(fā)動機(jī)技術(shù)”是車企降低平均油耗的不錯方法。提升發(fā)動機(jī)技術(shù)可以提高車企產(chǎn)品陣營的平均燃效，以此可以實現(xiàn)降低油耗是毋庸質(zhì)疑的，如渦輪增壓和啟停技術(shù)等。而小型車一般都是低排量車型，推出更多的小型車也無疑將幫助拉低車企的平均油耗。

　　不過，在我們的線下采訪中，有專家指出，當(dāng)前的國內(nèi)消費(fèi)環(huán)境與發(fā)達(dá)國家市場還有很大的差距，大規(guī)模發(fā)展小型車仍受到多方面因素制約。首先，多地方政府已經(jīng)實施的限購政策和全國范圍內(nèi)更大面積限購的預(yù)期對小型車銷售就是一大沖擊，面對辛苦搖號或大價錢購得的車牌，更多的消費(fèi)者會傾向于一步到位的購買中高端車型。再者，國家缺少針對小型車的補(bǔ)貼和減稅政策，汽車廠商因銷售小型車的利潤相對偏低而缺少研發(fā)推廣小型車的動力。

　　大力發(fā)展“電動車”和“清潔柴油車”也獲得了較多的支持，分別占比14%。如上文專家觀點，發(fā)展電動汽車是下一個階段性目標(biāo)，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化也是國家的戰(zhàn)略，但是，受制于技術(shù)和市場壁壘，短時間內(nèi)電動汽車還很難在終端市場大規(guī)模推廣。

　　柴油的能量熱效率比汽油車高出很多（大概在15%以上），所以相對而言柴油車比汽油車更省油，但柴油車也存在著許多毛病，如噪聲大、污染嚴(yán)重、高速性能較差等。發(fā)展清潔柴油車?yán)碚撋峡梢杂行У慕档陀秃模�但在�?dāng)前的國內(nèi)油品質(zhì)量不高的前提下解決以上弊病顯然并非易事，成本和技術(shù)等因素決定了清潔柴油乘用車當(dāng)前同樣很難在國內(nèi)大規(guī)模推廣。

　　綜合比較，現(xiàn)階段在中國市場上重點發(fā)展混合動力汽車是車企迅速降低平均油耗的最佳選擇。目前，油電混合動力技術(shù)已經(jīng)相對成熟，當(dāng)前的混動汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標(biāo)上遜色于部分純電動車的鋰離子電池，但鎳氫電池價格優(yōu)勢明顯，更重要的是在技術(shù)上更加成熟，安全性和穩(wěn)定性方面也更具優(yōu)勢。