近年來一直處于虧損狀態(tài)的比亞迪和美國豪華電動車制造商特斯拉，今年業(yè)績突現(xiàn)“驚天”大逆轉(zhuǎn)。近日，去年業(yè)績同比暴跌94.12%的比亞迪，預(yù)計(jì)今年上半年凈利潤同比增長超過1000%。 而特斯拉近日也發(fā)布公告稱，2013年一季度其已實(shí)現(xiàn)凈利潤1120萬美元，市值達(dá)88.7億美元。值得一提的是，為爭搶地盤，比亞迪和特斯拉開始分別進(jìn)軍美國和中國市場。不過，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，由于二者推廣模式大不相同，比亞迪難成“中國特斯拉”。

　　中美電動車巨頭互搶地盤

　　盡管比亞迪電動車在國內(nèi)銷量平平，但并未影響其“遠(yuǎn)走”海外的信心。比亞迪總裁王傳福近日將其e6純電動車出口美國，將首先面向出租車隊(duì)。美版e6在中國版車型的基礎(chǔ)上進(jìn)行了部分改進(jìn)，將在中國組裝，然后運(yùn)至比亞迪北美總部洛杉磯地區(qū)。

　　與此同時(shí)，在美國本土風(fēng)光無限的特斯拉也對外表示，將出擊全球最大的汽車市場——中國，其首家銷售店將落戶北京，選址建店正在進(jìn)行中。

　　業(yè)內(nèi)營銷專家張勇強(qiáng)認(rèn)為，對比亞迪這樣以自主品牌汽車為主業(yè)的企業(yè)而言，走出去已勢在必行。從去年開始，包括奇瑞、吉利、長城等在內(nèi)的自主品牌車商的國內(nèi)市場占有率連續(xù)下滑，但在海外卻頗有斬獲，海外市場已成為自主品牌車商利潤的主要來源。

　　張勇強(qiáng)還表示，特斯拉進(jìn)入中國，無疑是看中了龐大的市場空間。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2012年國內(nèi)銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。在中國電動車市場發(fā)展前景仍未明朗的情形下，特斯拉急于將豪華電動車引進(jìn)中國，意欲提早搶占市場先機(jī)的意圖非常明顯。

　　此外，中國政府對待電動車的支持態(tài)度，也讓特斯拉對在華的發(fā)展前景充滿期待。

　　推廣模式大不相同

　　值得一提的是，在汽車界，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克被譽(yù)為美國“第二個(gè)喬布斯”。而在中國汽車業(yè)界，王傳福也曾被譽(yù)為“中國喬布斯”。雖然二者都被“戴”上了喬布斯的“帽子”，但兩者的推廣模式卻大不相同——特斯拉主張讓富人先“環(huán)保起來”，而比亞迪則主張讓公共交通率先“電動化”。

　　“對比亞迪來說，純電動汽車技術(shù)不是問題，市場才是問題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，投資4-5年就夠了。”王傳福曾表示，特斯拉在推廣純電動汽車和培育消費(fèi)者習(xí)慣方面起到了極好的作用。但由于在純電動車領(lǐng)域的發(fā)展模式和特斯拉不同，比亞迪目前的市場定位是出租車和公交車。

　　按照比亞迪此前確定的市場推廣規(guī)劃，其在2013年計(jì)劃將電動車銷量提升至2012年的3倍以上，并在今年將電動車產(chǎn)品引入中國香港和英國市場，并考慮進(jìn)一步擴(kuò)張至歐洲其他國家以及東南亞和南美等區(qū)域。

　　而與此相反，特斯拉則專注走高價(jià)路線：先做高端小眾；再做中端價(jià)位；第三步推更大眾化的產(chǎn)品，把電動汽車推廣給更多消費(fèi)者。同時(shí)，特斯拉從Model S車型開始，把電動車作為一個(gè)超大體積的IT產(chǎn)品來“叫賣”，已成功實(shí)行網(wǎng)上下單訂購，品牌店反倒像俱樂部之類的場所，似乎比蘋果專賣店更進(jìn)了一步。而比亞迪走的卻是傳統(tǒng)汽車公司向新能源領(lǐng)域切入的路線，其電動車仍是在4S店與傳統(tǒng)汽油車混合銷售。

　　“目前來看，對特斯拉的終端商業(yè)模式，國內(nèi)同行很難借鑒，因?yàn)閲鴥?nèi)自主品牌的底氣、品牌高度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”張勇強(qiáng)認(rèn)為，特斯拉在所選擇的各大都市的高檔休閑區(qū)設(shè)置“櫥窗式+展廳式”的“品牌交流店”具有極大的創(chuàng)新，如同蘋果專賣店一樣，起到了很好的社會傳播效果。    羊城晚報(bào)記者 張愛麗

　　點(diǎn)評

　　比亞迪難成特斯拉

　　一山難容二虎，在汽車界也一樣。此前，埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場上并沒有所謂的主要競爭對手。”而在6月初召開的比亞迪股東大會上，王傳福則回?fù)舻溃?ldquo;如果家庭消費(fèi)一旦啟動，比亞迪 ‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”

　　那么，比亞迪能否成為特斯拉？對此，不少業(yè)內(nèi)分析人士給出的答案是：希望渺茫！

　　汽車市場專家丁小杰分析表示，當(dāng)作為新生事物的電動車面世時(shí)，把產(chǎn)品貼上大眾化的品牌，車型設(shè)計(jì)成中小型的普及型產(chǎn)品，這樣當(dāng)電動車定價(jià)高出同類品牌產(chǎn)品的百分之幾十時(shí)，普通消費(fèi)者幾乎都不愿意買單，而高端用戶礙于大眾化品牌的定位也不屑于購買，這樣想“親民”的電動車空懸在市場的兩頭，下場必定很慘。“從比亞迪目前推出的產(chǎn)品來看，正是這樣。”丁小杰稱。

　　據(jù)了解，比亞迪e6是一款緊湊型的代步轎車——就這個(gè)定位而言，30多萬人民幣的售價(jià)實(shí)在是有些不值。而特斯拉的Model S則是一輛準(zhǔn)超級跑車，與寶馬M5同級，在美國售價(jià)5萬美元。

　　張勇強(qiáng)也表示，對于一個(gè)汽車企業(yè)而言，技術(shù)是制勝的關(guān)鍵因素之一。據(jù)了解，此前Tesla因?yàn)镾車型大賣以及股票大漲，向美國政府支付了4.5億美元提前9年還清了政府貸款。在2010年，美國能源部向Tesla提供了4.65億美元貸款以支持其開發(fā)新能源汽車。