“東京的汽車保有量是1500萬輛，北京是500萬輛；東京圈的人口是3500萬人，北京是2800萬人。

而北京總的小汽車出行率為34%，東京是13%，北京是東京的2.5倍；在軌道交通出行方面，東京達(dá)到了86%，北京是12%，東京是北京的7倍。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源安全和環(huán)境容量以及交通擁堵之間的矛盾，在中國似乎是一道解不開的難題。在我國部分地區(qū)霧霾頻發(fā)、一些城市道路擁堵持續(xù)并向長期化發(fā)展的背景下，“責(zé)任與未來”也就自然而然地成為2013中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇的年度主題。

解決城市大氣污染任重道遠(yuǎn)

上海、北京、廣州、貴州的限購限行，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等城市正在醞釀的類似方案……2013年中國汽車產(chǎn)業(yè)在外圍一片并不看好的環(huán)境下迎來了微增長年度之后的又一次較快速發(fā)展。也許有人說，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的不少人又在悄悄地樂了。無聲的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)想要告訴人們的是：發(fā)展是硬道理？人人都有平等享用汽車的權(quán)利？抑或是汽車產(chǎn)業(yè)再一次成為拉動經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊？這些燦爛的數(shù)據(jù)如果放在嚴(yán)重污染從而使生命難以健康延續(xù)、長期擁堵從而使出行毫無效率的城市里，再多的增長、再好的發(fā)展也許只能給人們帶來更多的煩惱。

從大氣污染的角度講，在整個(gè)城市區(qū)域內(nèi)，機(jī)動車是排在第一或第二位的主要貢獻(xiàn)源，這在許多部門和專家那里已成為共識。國家環(huán)保部排污監(jiān)控中心副主任丁焰表示，盡管近些年來通過不斷的努力我國基本上解決了工業(yè)污染特征的污染物，二氧化硫空氣污染物的年均值逐年下降，但是機(jī)動車的污染問題卻越來越多，污染狀況已經(jīng)凸顯出來。

據(jù)國家環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司處長馮波介紹，按照新的國家標(biāo)準(zhǔn)，盡管我們增設(shè)了PM2.5細(xì)顆粒物的限值標(biāo)準(zhǔn)，但是我國的這個(gè)達(dá)標(biāo)值——35微克/立方米的年平均濃度值，只是世界衛(wèi)生組織（WHO）推薦的對發(fā)展中國家入門級的水平，并不是什么先進(jìn)的指標(biāo)，與發(fā)達(dá)國家平均在10微克/立方米左右的水平相差甚遠(yuǎn)。以北京市當(dāng)前90微克/立方米的年平均濃度值對比衡量，即使目前北京市已開始實(shí)施國內(nèi)最為嚴(yán)格的京五（相當(dāng)于歐Ⅴ）汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并全面推廣使用了京五燃油，但北京市在2013~2017年清潔空氣行動計(jì)劃之后，只能使全市空氣中的PM2.5年平均濃度比2012年下降25%以上，控制在60微克/立方米左右，仍然達(dá)不到35微克/立方米這一入門水平。

對此，北京市環(huán)境保護(hù)局機(jī)動車排放管理處處長李昆生開玩笑地說，只有登上北京房山區(qū)百花山的頂峰，才能呼吸到合格的空氣。如若這樣，那我們只有從現(xiàn)在剛剛伸入一只腳的汽車社會回復(fù)到自行車擔(dān)當(dāng)交通主力的年代。

多元化出行方式是破解擁堵的良藥

明確了城市大氣污染不是一時(shí)半會兒可以解決的事情之后，我們不妨再回到交通擁堵這一話題上來。日本愛知大學(xué)教授李春利介紹，北京和東京這兩大城市在城市規(guī)模、人口規(guī)模和交通硬件設(shè)施上都有許多可比之處，如東京圈的土地面積是1300平方公里，北京是1600平方公里；東京的汽車保有量是1500萬輛，北京是500萬輛；東京圈的人口是3500萬人，北京是2800萬人。從這一組數(shù)據(jù)看出，與東京的交通秩序井然相比，面積基本相當(dāng)、人口沒有東京多、車輛比東京少很多的北京應(yīng)該沒有堵車的道理。

但是再往下看雙方的出行方式就會使你嚇一跳：而北京總的小汽車出行率為34%，東京是13%，北京是東京的2.5倍；如果在城市中心區(qū)，則北京市內(nèi)幾個(gè)區(qū)汽車出行的比例是47%，東京是6%。而在軌道交通出行方面，東京達(dá)到了86%，北京是12%，東京是北京的7倍。看，差距就在這里！利用立體軌道交通出行，是東京交通的重要特色，東京圈總計(jì)達(dá)3400公里的軌道里程和便利換乘環(huán)境，是其能夠完勝其他交通出行方式的法寶。

國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所所長郭小碚說，從社會發(fā)展看，城市居民的出行還是需要用一個(gè)科學(xué)合理的方式來支持。從城市化的角度看，小汽車的發(fā)展在城鎮(zhèn)化交通中雖然有它的作用和它的地位及功能，但作為大城市，尤其是特大城市，一般出行可能還是要靠軌道交通來解決。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚也從美國紐約曼哈頓和中國香港人均收入很高但汽車擁有率并不高的現(xiàn)象分析，停車位等汽車使用費(fèi)用的低水平是促使國內(nèi)各個(gè)城市汽車迅速呈普及之勢的最主要原因之一。郭繼孚手里掌握的一組數(shù)字可以說明這些：一輛車停下來是多大面積呢？在北京的平均數(shù)是30平方米一個(gè)車位，當(dāng)前北京市城鎮(zhèn)居民人均住房的建筑面積，才28平方米。試問：北京的房價(jià)高成這樣，而高達(dá)86%（調(diào)查數(shù)據(jù)）出行的小汽車卻通過各種因由處于不交費(fèi)的狀態(tài)，從經(jīng)濟(jì)規(guī)律上看可以說毫無道理。

盡管說空氣污染實(shí)際是由于各行各業(yè)排放疊加的結(jié)果，大家要承擔(dān)共同而有區(qū)別的責(zé)任。但作為在技術(shù)領(lǐng)域尚有提升空間，以及在不同區(qū)域發(fā)展上可以通過多元化交通形式以及智能交通方式更好均衡發(fā)展的汽車，確實(shí)可以在產(chǎn)品性能和使用模式上進(jìn)行更多、更深入的探索，率先成為破解交通擁堵與空氣污染的先鋒。汽車業(yè)界也不必為限購限行等政策的更多出臺而哭爹罵娘，這其中的一個(gè)硬道理就是：如果在生態(tài)環(huán)境上已經(jīng)沒有了任何容量，一切所謂強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為先的說法都是扯淡。