此番特斯拉S型的“霉運”應該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標準做得更高，將車載預警系統做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關鍵時刻能讓車主和乘員逃生。分析表明，新近出臺的新能源乘用車補貼“新政”按照續(xù)駛里程確定補貼標準，或許與不同檔次的產品的市場定位有關。

它一定是個躲不過的劫數—現在看來，不管誰家的電動汽車，自燃或被撞起火只是時間問題。在眾泰、比亞迪、通用Volt、Coda之后，這一回特斯拉也未能幸免，讓人感覺電動汽車真不是好玩的。

而就在之前幾天，中汽協剛剛在北京舉辦了一場高規(guī)格的全國混合動力汽車技術及推廣研討會，四大國有車企以及廣汽都來參會，外資企業(yè)有豐田、本田、沃爾沃，同時還云集了國內新能源車領域的頂尖專家和學者。令記者稍感意外的是，自主品牌“第一陣營”的奇瑞、吉利、比亞迪、長城沒有到會。

這兩個“事件”的發(fā)生毫無因果關系，但任何電動車的壞消息，無論你信還是不信，它肯定是混合動力的利好。如果再考慮到9月17日財政部等五部委剛剛出臺的新能源車補貼“新政”這一背景，特斯拉S型的起火不是時候。

電池防護強度有待提高 本土車企獲有益啟迪

好在特斯拉S型的這場火災是由高速行駛中的意外撞擊引起，不是電池自燃所致，其車載預警系統也在第一時間救了車主一命，加上特斯拉官方及時出色的危機公關，不利局面很快就得到控制，特斯拉在股市蒸發(fā)掉30億美元之后開始止跌回升。

但是，特斯拉S型安裝在車身底部的電池組的矩形板塊設計是否存在缺陷尚需等待后續(xù)調查結論。今年8月，特斯拉S型在美國國家高速公路交通安全署（NHTSA）這個號稱全球最苛刻的安全碰撞試驗中獲五星評級。目前看，已經上市的電動的電池組大多都是安裝在車身底部，只是位置和形狀有所不同。通用Volt的電池組為T型設計，沃爾沃C30的電池組為矩形設計，位置在兩個后輪之間—經過反復撞擊試驗，沃爾沃認為發(fā)生劇烈撞擊時這個位置能最大限度保護電池組的安全。但區(qū)別也是顯而易見的：特斯拉的技術突破就是解決了電動車的續(xù)駛里程瓶頸，功率更大的電池組意味著體積和平面尺寸都更大的設計，但風險也隨之增加。

從美國媒體報道來看，此次特斯拉S型的著火事件對特斯拉的影響暫時不好評估，除了其股票估值被有關機構下調為“中性”之外，它還面臨產品設計方面的質疑。美國一家獨立的汽車安全研究機構分析說，如果外物能夠擊穿特斯拉S型的車身底部引發(fā)火災，說明它的電池組防護設計存在缺陷。該機構呼吁美國汽車安全立法機構制定更加嚴格的行業(yè)標準，包括提高電動車電池組外殼的強度標準。

對于中國車企來說，特斯拉的成功似乎不應該引發(fā)這樣兩個不能令人信服的回應：一個是王傳福說比亞迪“分分鐘”就能造出特斯拉這樣的電動車。記者相信，比亞迪或許有這個實力，但造出車來與賣出去是兩回事—今年1~9月，售價6~8萬美元的特斯拉S型銷量14300輛。再一個就是某位業(yè)界權威人士說，特斯拉的技術沒什么新東西，它只是勝在營銷模式上。這個說法讓人感覺有些“酸葡萄”—特斯拉基于硅谷互聯網技術的電池管理系統連奔馳和豐田都很折服，并且與其簽署了長期合作協議，特斯拉S型如果不是產品出色怎能忽悠來這么多的美國富豪買單？

而此番特斯拉的倒霉則應該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標準做得更高，將車載預警系統做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關鍵時刻能讓車主和乘員逃生。毋庸諱言，特斯拉S型做得好的地方，正是比亞迪e6出租車被撞起火導致4人喪生的設計缺陷所在。

新能源車“新政”釋疑 普通混動更適合中國

國家863計劃新能源車電動車項目組負責人王秉剛教授分析特斯拉S型起火事故時認為，如果是因為不可預見的外力撞擊，我們就應該對電動車的起火持寬容態(tài)度，盡管它們作為電動車的先期產品，注定要承受種種的質疑和誤解。就像去年比亞迪e6出租車被撞一樣，對方接近200公里時速飆車本身已經嚴重違法，被撞的即便是傳統汽車也會車毀人亡。

記者請教王秉剛教授，新近出臺的新能源車補貼“新政”會否鼓勵車企追求電池動力更強、成本更高昂、從而不利于市場推廣的高端的電動車？倘若如此，它是否與目前業(yè)界普遍認為的中國更適宜發(fā)展小型電動車的共識相違背？

根據最新的新能源乘用車的補貼標準，純電動車續(xù)駛里程80公里～150公里每車補貼3.5萬元；150公里～250公里每車補貼5萬元；250公里以上補貼6萬元。插電式混合動力（含增程式電動車）續(xù)駛里程50公里以上每車補貼3.5萬元。

王秉剛教授對《國際商報》說，他本人沒有參與相關政策的制定，但他認為這肯定反映了大多數車企的意見，它應該與不同檔次產品的市場定位有關。比如說，那些追求新奇、不在乎價格的富豪人群或電動出租車需要較長的續(xù)駛里程，補貼雖高但其在售價中所占比重并不高；反之，針對普通消費者的續(xù)駛里程短的電動車補貼幅度雖低，但其在售價中所占比重也是恰當的。如果都是同一補貼標準，對于那些技術含量高、成本和售價也高的廠家就不公平，比如說外資品牌。其實，合理不合理，最終還是要看市場的選擇。

有關外資品牌重點發(fā)展的插電式混合動力，王秉剛教授謙虛地說，他對這一技術路線仍未形成一個成熟思路，只是認為這種產品在普遍都有自家車庫的美國比較適合，因為它畢竟需要便利的充電設施。在中國，更適合大規(guī)模推廣、也能很快見到節(jié)能減排效果的應該是普通的非插電式混合動力。

此外，王秉剛教授認為，推廣新能源車是個循序漸進的過程，可以預見，今后很長時期仍將是傳統燃油汽車為主流；而隨著新油田的發(fā)現，海底石油的開采，以及各種替代能源（如頁巖氣和各種生物燃料）的商業(yè)化，石油枯竭的危機也沒有前些年預想的那樣嚴重。在這種情況下，普通混合動力并不追求大幅降低油耗或不切實際的零排放，從而使得研發(fā)和生產的成本都可控制，消費者接受起