電動(dòng)汽車的推廣是一個(gè)系統(tǒng)工程，不僅事關(guān)整車售后服務(wù)與維修，還涉及配套的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，上海一直走在前面。擁有國內(nèi)第一座具有商業(yè)運(yùn)營功能的電動(dòng)汽車充電站和已投運(yùn)的首個(gè)跨省區(qū)電動(dòng)汽車城際互聯(lián)工程。

3月29日，《上海市鼓勵(lì)電動(dòng)汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》發(fā)布，明確對(duì)充換電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營公司投資、且符合扶持條件的充換電設(shè)施給予不超過30%的財(cái)政資金支持。據(jù)上海市經(jīng)信委透露，至2015年，上海預(yù)計(jì)示范及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資10億元左右。

德勤公司的調(diào)查顯示，美國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投入使用后，至少三年才可實(shí)現(xiàn)收支平衡。對(duì)于電動(dòng)汽車發(fā)展，西方和中國大部分車企，旗幟鮮明推動(dòng)的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動(dòng)全周期來看，這一商業(yè)形態(tài)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是產(chǎn)品銷售方式，以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式，以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是：動(dòng)力電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價(jià)值，無論對(duì)于上海，還是產(chǎn)業(yè)界，都有重要的意義。

無助車輛價(jià)格降低

推崇“充電模式”的群體非常自信地認(rèn)為，解決電動(dòng)乘用車的“價(jià)格高”不是一個(gè)問題。其具體解決方案為：初期依靠政府補(bǔ)貼來孵化初期的市場(chǎng)拓展，再通過規(guī)�；�生產(chǎn)來降低車輛產(chǎn)品和動(dòng)力電池的成本，最終向市場(chǎng)提供比同類燃油汽車更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的車輛產(chǎn)品。顯然，這是中國幾十年來大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣商業(yè)法則。正是這個(gè)工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識(shí)，讓我們?cè)谕苿?dòng)電動(dòng)乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識(shí)上，犯了一個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤。

實(shí)際上，采用“充電模式”是永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢(mèng)想。原因在于，帶電池銷售的電動(dòng)乘用車比同類燃油汽車，多出了一塊“價(jià)值不菲”的動(dòng)力電池。

在帶電池銷售的“充電模式”中，把動(dòng)力電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠(yuǎn)全程補(bǔ)貼，二是卸下電池，裸車銷售。而政府只能補(bǔ)貼一時(shí)，決不可能補(bǔ)貼一世。當(dāng)政府停止補(bǔ)貼后，電動(dòng)乘用車的價(jià)格就會(huì)飆升。

按此推論，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池成本為零的目標(biāo)，就只能采用“車電分離，裸車銷售”的方式了。因此，電動(dòng)乘用車商業(yè)化的正確銷售方式，一定是采用“裸車銷售，電池租賃”的模式。

電池成本難下降

續(xù)航里程短，是電動(dòng)乘用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的短板。為了滿足用戶對(duì)產(chǎn)品續(xù)航里程增加的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車差4～5倍的情況下，未來車企間的競(jìng)爭(zhēng)，一定是跟隨動(dòng)力電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動(dòng)乘用車有限空間，增加車載動(dòng)力電池容量，提高車輛續(xù)航里程的策略，以此提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。而動(dòng)力電池容量增加，就意味著車輛銷售價(jià)格的提高，

顯然，隨著電動(dòng)乘用車市場(chǎng)規(guī)�；�發(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動(dòng)力電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會(huì)很快下降。但是，車載動(dòng)力電池組成本，會(huì)因車載動(dòng)力電池容量增加而降幅不大。通過對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，可以得出結(jié)論：在未來十年時(shí)間內(nèi)，車載動(dòng)力電池組成本就算降到每瓦時(shí)1元左右，動(dòng)力電池組的價(jià)格仍然會(huì)保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。

這一結(jié)論證明了，在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下，由于車載電池組成本難以降低，所帶來的車輛產(chǎn)品價(jià)格高問題，使電動(dòng)乘用車的成本，無論如何都會(huì)比同類燃油汽車高出幾萬元。在失去政府補(bǔ)貼的條件下，帶電池銷售的“充電模式”中的電動(dòng)乘用車價(jià)格，無論生產(chǎn)規(guī)模多么大，都無法實(shí)現(xiàn)車輛價(jià)格低于同類燃油汽車的目標(biāo)。

因此，帶電池銷售的“充電模式”，不具有幫助車輛產(chǎn)品擁有“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”的商業(yè)推廣價(jià)值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理”的解決方案，是一個(gè)邏輯推論的錯(cuò)誤。

能源補(bǔ)給快捷成空

推崇“充電模式”的群體，解決電動(dòng)乘用車電能供給“方便快捷”問題的方案為：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動(dòng)力電池產(chǎn)品;二是依靠建設(shè)“社區(qū)慢充，公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，來解決“續(xù)航里程短和補(bǔ)給時(shí)間長”的問題。

顯然，“充電模式”依靠動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，來解決“續(xù)航里程短”問題的方案，是一項(xiàng)由科研機(jī)構(gòu)和電池企業(yè)主導(dǎo)的“未來式”工作方案，對(duì)今天車企產(chǎn)品走入市場(chǎng)毫無幫助。更重要的是，在現(xiàn)有動(dòng)力電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷售的“快充模式”，會(huì)給用戶帶來“電池縮短壽命，用戶成本增加”的商業(yè)硬傷。

另外，“快充模式”不僅要考慮動(dòng)力電池折壽，增加用戶使用成本問題，還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問題。在電動(dòng)乘用車大規(guī)模發(fā)展后，充電時(shí)間越短，對(duì)充電設(shè)備的技術(shù)等級(jí)要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大。顯然，這些成本的最終結(jié)果，必將轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用成本上。

而“電能費(fèi)用低”是電動(dòng)乘用車“充電模式”唯一的市場(chǎng)商業(yè)價(jià)值，它的提高會(huì)動(dòng)搖產(chǎn)品“唯一”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，從“充電模式”解決電能供給方便快捷問題的方案來分析，無論是寄希望“未來式”的動(dòng)力電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設(shè)快充服務(wù)體系，都無助于提高電動(dòng)乘用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的商業(yè)價(jià)值。

使用成本不便宜

從電動(dòng)乘用車全壽命周期來分析，帶電池銷售的“充電模式”，其用戶的能源費(fèi)包括三大部分：動(dòng)力電池折舊+運(yùn)營服務(wù)(基礎(chǔ)設(shè)施折舊)費(fèi)+電費(fèi)。

基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費(fèi)包括：充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設(shè)和增容費(fèi)、系統(tǒng)維護(hù)及維護(hù)人員工資成本等。如果不計(jì)算這些成本的攤銷，投資建設(shè)和運(yùn)營的企業(yè)就會(huì)虧死。能源供給服務(wù)企業(yè)不能夠盈利，商業(yè)活動(dòng)產(chǎn)