國務院日前發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》�！兑庖姟分赋�，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。研究設立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。

市場經(jīng)濟的本質(zhì)是自由進入和自由競爭。只要合乎法律，任何所有制企業(yè)均可公平競爭，這一點在國務院鼓勵民營資本進入壟斷行業(yè)的競爭性業(yè)務領域可以得到印證。但是，國企和民企既在一條起跑線，又不在一條起跑線上。這就意味著，民資入“鐵”只是“看上去很美”，最終很可能會黯然收場。首先，鐵路目前運價受到管制，定價權掌握在國家發(fā)改委手里，投資回收周期長；在特殊時期，鐵路運輸還擔負著很多國家使命。這些都決定了民資入“鐵”的利潤回報率未必有想像那么可觀。其次，鐵道部也好，國家鐵路局也罷，抑或中國鐵路總公司，不管怎么改，“鐵老大”還是“鐵老大”。在缺乏利益保障措施的前提下，在“鐵老大”的控制下，無法獲得話語權的民資貿(mào)然投資鐵路建設恐怕要為他人做嫁衣。

事實上，在以往與“鐵老大”的合作中，不少民企經(jīng)�？梢愿惺艿健拌F老大”的強勢。比如，鐵道部往往強調(diào)在合資鐵路中，要掌握51%的股權。其實，早在“新非公36條”出臺的時候，國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸規(guī)劃室一位主任就斷言，“如果把此次民間投資36條看做民資進入交通特別是鐵路建設的一個契機，我認為太過樂觀了�！边@就意味著，壟斷堅冰不融，民資徘徊依舊。截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所占比重很小。

用復旦大學企業(yè)研究所所長張暉明的話說：“民營資本遭遇的‘玻璃門’，其實關鍵的問題是政府官員對市場經(jīng)濟的理解。目前中國的市場有一個很強的特點，政府不接受市場的自發(fā)發(fā)育，而是要設立一個想像中比較合理的東西，但又不知道合理的東西在哪兒。這就造成了困局。對市場經(jīng)濟的理解，顯然還需要繼續(xù)加深�！睆拿駹I資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準鐵路……民資的鐵路夢，可謂一波三折。以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學者南懷瑾出資與當?shù)卣�府和鐵道部共同修建。但因路網(wǎng)使用權和通路權矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經(jīng)營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業(yè)光宇集團2005年獲得了衢常鐵路34%的股權，但隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。光宇集團無奈將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團。

利益集團的壟斷不打破，鐵道部自己制定游戲規(guī)則，民資入“鐵”難有機會。民資的幾億元與“鐵老大”一年幾千億元相比只是滄海一粟，投進去就被毫不留情的淹沒在巨大的資本存量和增量中，根本就沒有參與決策的可能性。即使組建合資公司，鐵路仍由“鐵老大”壟斷經(jīng)營、統(tǒng)一調(diào)配。有投資卻無話語權，一個紅頭文件“鐵老大”足可以把民資踢出來，民資成了提款機。換言之，民資入“鐵”后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風險會很大。浙江民資折乾沉沙山西煤礦一役就是前車之鑒。

民資入“鐵”的失敗案例，說明民資入“鐵”還存在諸多待解難題。一是破除一些歧視性的門檻，建立保障投資人利益及話語權的機制，落實民營企業(yè)在鐵路運營方面的自主權。二是推進鐵路體制改革，保障投資者的合法權益和合理收益。如果無法通過合理的方式和規(guī)則規(guī)范合作各方的權利義務，民資入“鐵”只能是一句空話。