作為周邊互聯(lián)互通的一部分,中國(guó)極力推動(dòng)的泛亞高鐵計(jì)劃最近在東南亞遭遇了不同命運(yùn)。泰國(guó)軍政府在做了降速等調(diào)整之后,重新“激活”了此前民選英拉政府簽下的“大米換高鐵”項(xiàng)目;而在緬甸,總統(tǒng)吳登盛領(lǐng)導(dǎo)的政府則擱置了此前軍政府與中國(guó)達(dá)成的膠漂港至昆明的高鐵協(xié)議。
泛亞高鐵計(jì)劃在兩個(gè)政局易變國(guó)家戲劇化的結(jié)果,其實(shí)正是近些年中國(guó)高鐵出海風(fēng)險(xiǎn)的寫照。對(duì)亞非拉國(guó)家來說,高鐵技術(shù)雖然“無國(guó)界”,但選用哪國(guó)的高鐵技術(shù)卻是要兼顧國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要、融資便利度和外交關(guān)系等因素。
經(jīng)略周邊
周邊是中國(guó)“高鐵外交”的主攻方向。2009年,中國(guó)規(guī)劃的三大高鐵戰(zhàn)略—泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵,都是在經(jīng)略中國(guó)的周邊區(qū)域。
三大規(guī)劃中,泛亞高鐵由于早在上世紀(jì)60年代就已出現(xiàn),東盟內(nèi)部也有互聯(lián)互通計(jì)劃,因而最具可行性。
按照原來構(gòu)想,泛亞高鐵從昆明出發(fā),分別經(jīng)過3道走廊(緬甸,老撾和泰國(guó),越南),在泰國(guó)曼谷匯聚后,再由馬來西亞抵達(dá)新加坡。
云南方面早就謀劃并積極修建連接3道走廊的境內(nèi)鐵路,不過在緬甸政府?dāng)R置中國(guó)的高鐵方案后,西線走廊開始變得撲朔迷離。東線走廊部分,由于中越關(guān)系轉(zhuǎn)趨緊張,兩國(guó)合作修建高鐵的前景渺茫。考慮到河內(nèi)早有連通南北高速交通的打算,東線走廊并非沒有希望,但河內(nèi)可能更傾向于采用日本新干線。
倒是中線走廊的輪廓已大體呈現(xiàn)。泰國(guó)軍政府此次放行的兩條南北方向的鐵路線,一條連接廊開和瑪塔普港,另一條連接清孔與班帕欽。前者直抵泰國(guó)-老撾邊境,全長(zhǎng)737公里,計(jì)劃明年開建,線路走向可以與即將開工的中老高鐵線輕松連接。
而在泛亞高鐵的最南端,連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的“隆新高鐵”預(yù)計(jì)明年也會(huì)公開招標(biāo)。習(xí)主席去年10月訪問馬來西亞期間,曾極力爭(zhēng)取中國(guó)公司參與建設(shè)這條350多公里的鐵路。
相比泛亞高鐵,規(guī)劃中自中國(guó)境內(nèi)延伸到歐洲的兩大高鐵(中亞高鐵取道土耳其、歐亞高鐵取道俄羅斯)更為宏大,也因此整體實(shí)現(xiàn)的難度非常大。
中亞高鐵取道古“絲綢之路”,經(jīng)中亞、伊朗、土耳其,最終抵達(dá)德國(guó),南端還計(jì)劃輻射到巴基斯坦和印度。其中,連接烏茲別克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒馬爾罕之間300多公里的高鐵,已在西班牙公司幫助下于2011年投入商運(yùn)。
歐亞高鐵則由廣袤的俄羅斯和哈薩克斯坦一路向西,橫貫整個(gè)歐洲,西抵倫敦。哈薩克斯坦對(duì)歐亞高鐵興趣濃厚,納扎爾巴耶夫總統(tǒng)2011年訪華時(shí),中哈兩國(guó)就簽署了合作備忘錄,決心打造阿斯塔納至阿拉木圖這兩個(gè)城市間長(zhǎng)達(dá)1050公里的高鐵;中俄則就鋪設(shè)橫跨西伯利亞的高鐵線路達(dá)成一致。