盡管各大整車廠商已經(jīng)研發(fā)出自己的電動車，但是電動車在中國還沒有正式普及。當中涉及諸多因素，比如電池問題、充電問題、安全性問題、價格問題等。在這之中，電池和充電因素顯得尤為突出。這兩個問題如果無法解決，就意味著電動車的活動范圍受到制約。
　　目前，電動車的電池技術相對于汽車領域其他技術的創(chuàng)新速度，其發(fā)展滯后的情況非常明顯。事實上，目前電動車的車載電池在充滿電的情況下平均起來，只能供車輛行駛96至128公里的路程�？v觀電動車行業(yè)的全局，發(fā)展電動車電池主要須從兩個方面入手：發(fā)展統(tǒng)一的充電電池和研發(fā)電池安全性保障措施。統(tǒng)一的充電電池，既可以讓汽車保持充電，以延長駕駛時間，也可以提升電池的能源密度。而理想的電池安全性保障措施則仍處于研發(fā)階段。為此，本報近日書面采訪了IEEE（世界電氣與電子工程師協(xié)會）電動車指導委員會RussellLefevre博士，他就電動車的電池技術以及電池標準等相關問題一一作了解答。
　　中國工業(yè)報：電動汽車的發(fā)展與標準有何關系？標準在電動汽車的發(fā)展進程中具有怎樣的重要作用？
　　RussellLefevre：毫無疑問，電動汽車的標準對于其發(fā)展是十分必要的。該標準對發(fā)展用于促進電動汽車以及相關的教育和培訓的基礎設施都起到至關重要的作用。
　　當然，為交通工具所設的標準已經(jīng)存在了很長一段時間。而電動汽車的標準包括了基礎設施中的交通工具、通訊工具、充電系統(tǒng)以及其安裝設置中的能量儲存、零件以及用戶界面，還包括了以上提到的教育和培訓。因此，要介紹所有現(xiàn)存的或計劃中的標準幾乎是不可能的，但不得不提的是兩大重要領域：電池和充電系統(tǒng)。電池是一部電動汽車的核心，制造商對每一部電動汽車的重量、容積和性能都有其要求。盡管如此，每一個電池都必須達到安全標準。此外，電池的可靠性測試必須準確表現(xiàn)其性能參數(shù)。
　　另一個重要的領域是充電系統(tǒng)。目前，全球共有7種不同的充電系統(tǒng)，分布在中國、日本、歐洲和美國。如果電動汽車被大眾廣泛接受，就需要一個全球通用的標準。在10月中旬，美國汽車工程師協(xié)會發(fā)布了一個J1772TM的修訂標準，明確了快速充電中，充電系統(tǒng)需使用的電子接線器。這與多數(shù)日本電動汽車所采用的CHAdeMO標準有所區(qū)別。但我相信，這兩個相互矛盾的標準最終會得到統(tǒng)一，從而支持電動汽車的廣泛使用。
　　中國工業(yè)報：電池是電動車發(fā)展的關鍵因素，目前有哪些技術和辦法能提高電池的續(xù)航里程和使用壽命？
　　RussellLefevre：汽車電池最關鍵的參數(shù)是能量密度和成本�，F(xiàn)時，最先進的商用電動汽車電池能量密度大約為100瓦時/公斤。任何一輛家庭車，如日產(chǎn)聆風，都能夠承受其重量，并能依靠其電力行駛100英里。由于制造商不肯透露電池的成本，現(xiàn)時電池的成本仍然難以得知。盡管如此，在美國能源部2012財政預算請求中，建議平均每一度電容量的電池的價格為約700美元。這意味著電池容量為24度電的日產(chǎn)聆風的成本將超過16000美元。因此，無論是能源密度，還是成本，都是需要被視為值得注意的問題。
　　實際上，許多新聞報道的有前途的電池技術都沒有得以實現(xiàn)。至少，商用電池在2015年都不會投入使用。
　　中國工業(yè)報：電動汽車電池的安全性如何保證？國際上有哪些先進的電池技術？
　　RussellLefevre：要保證電動車電池的安全性，首先就需要提升電池組的測試能力。據(jù)我了解，目前中國對電動車或混合電動車的碰撞安全性只有兩個標準，而且其內(nèi)容僅限于電池單體在時速48公里的行進過程中與水泥地的正面碰撞。然而，電池單體的安全性并不等于電池組的安全性。要確保整個電動車動力系統(tǒng)的安全性，就需要對整個電池組（由上百個電池單體組成）實現(xiàn)有效而準確的測試。
　　為了保證電動車電池的安全性，同時也要切實解決高壓漏電問題。電動車所配備的斷熔器可以在電動車電池組發(fā)生短路時，斷絕各個電池之間的聯(lián)系，將高壓自動切分成不傷害人體的低電壓。此外，電動車的電池組需要有良好的抗電磁干擾能力，以防止因外來因素而導致的車輛電池運作失靈。最后，是必須在電動車上配備電池管理系統(tǒng)。經(jīng)過測試，鋰電池一般在燃燒半小時后才會發(fā)生爆炸。如果電動車上已裝備了相應的管理系統(tǒng)，在電池燃燒后迅速相互隔離，就能更好地避免事故的發(fā)生。
　　目前在國際上，一般使用碳纖維等高強度復合材料對電池組加以包裹和保護。但是這種技術的成本過高，難以普及在民用電動車上。對此，科學家們也正在努力尋求一種較為廉價的材料，以作為對電池包裹和保護的外殼。另外，目前國際上也普遍認為電動車電池的生產(chǎn)過程中應實現(xiàn)無手工干預政策。全部由電腦完成的產(chǎn)品，其品質(zhì)具有較高的一致性，有效地防止了因為人為過失而導致的安全隱患。
　　中國工業(yè)報：目前國際上領先的電池充電技術有哪些？各有什么優(yōu)勢？
　　RussellLefevre：目前各國的充電方式與技術都大同小異。但是在整車廠商和科研機構(gòu)的共同努力下，也有一些可圈可點的充電技術值得分享：一是美國的移動無線充電模式。美國的高通（Qualcomm）公司計劃未來在倫敦主要道路下方埋放無線充電裝置，讓汽車在等紅燈、行進、停靠公共停車場時都能夠隨時隨地充電。這種充電裝置被命名為Halo。它主要采用兩個D型線圈，車輛若完全對齊充電感應器就能傳輸80%的電力，而當異物介入時即自動斷電。這種充電技術的優(yōu)勢是其輻射水平完全不會影響心臟起搏器等輔助醫(yī)療器械，還可以實現(xiàn)快速充電。
　　二是日本的移動無線充電及非觸式充電模式。
　　日本的移動無線充電與美國的移動無線充電相似，日本的這種充電技術是把充電裝置放置于約10厘米的混凝土地面之下，功率為50~60瓦的充電裝置；它能穿過混凝土到達輪胎，進行充電。這種模式的優(yōu)點是建設成本低，但目前仍然只屬于概念性階段。
　　而非接觸式充電則是日產(chǎn)汽車目前正在與昭和飛機工業(yè)公司共同開發(fā)的電動車充電技術。其原理是采用可在供電線圈和受電線圈之間提供電力的電磁感應方式。即將一個受電線圈裝置安裝在汽車的底盤上，將另一個供電線圈裝置安裝在地面，當電動汽車駛到供電線圈裝置上，受電線圈即可接受到供電線圈的電流，從而對電池進行充電。目前，這套裝置的額定輸出功率為10千瓦，一般的電動汽車可在7~8小時內(nèi)完成充電。這種技術有望在日產(chǎn)新一代電動汽車上選配設置。這種技術的特點是讓充電變得更方便，也更利于電動車的普及與推廣。
　　三是瑞典的感應充電模式。
　　沃爾沃目前正在研發(fā)感應式充電系統(tǒng)。充電板被埋在地下，充電板由可產(chǎn)生電磁場的線圈組成，當汽車停放在充電板上方時，電能會以交流電的形式從充電板直接傳給汽車的感應接收器，然后在汽車內(nèi)的電壓轉(zhuǎn)換器中轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷�，給汽車的蓄電池組完成充電。它的先進之處在于整個充電過程都不需要汽車與充電板的直接接觸。如果這種感應式充電系統(tǒng)能夠壓法成功，將極大地降低充電時間。以沃爾沃的C30電動車為例，在電池完全放電的情況下，給這個24千瓦時大小的電池組完全充電，預計只需要80分鐘。
　　中國工業(yè)報：IEEE在電動汽車標準方面，特別是充電標準的制定上有哪些建議給中國？
　　RussellLefevre：全球的汽車工業(yè)早已融為一體，隨著整車產(chǎn)品的進口與出口加劇，我們建議中國在制定充電標準時，應該參照和考慮使用全球通用的標準�，F(xiàn)存的美國汽車工程師協(xié)會J1772TM標準與日本的CHAdeMO存在矛盾，但隨著電動車市場的發(fā)展，這種矛盾最終會得到調(diào)和。