成立于2003年的特斯拉經(jīng)過短短11年的發(fā)展，已經(jīng)成為全球電動(dòng)汽車行業(yè)的佼佼者，公司市值也一度超過300億美元，成為硅谷的一大傳奇企業(yè)。而就在最近，特斯拉又創(chuàng)造了一項(xiàng)紀(jì)錄，憑借6000多名的員工數(shù)量超過豐田成為加州地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)雇主。

　　科技媒體IBTimes日前撰文對(duì)特斯拉發(fā)展過程中的不為人知的一些事情進(jìn)行了披露和分析，以下是文章的主要內(nèi)容。

　　提起特斯拉，或許人們都會(huì)想起其充滿傳奇色彩的老板——伊隆·馬斯克(Elon Musk)和在全球范圍內(nèi)大賣的電動(dòng)汽車Model S，但是關(guān)于這家公司的成長史、相關(guān)業(yè)務(wù)以及為何不招其他汽車廠商待見的原因貌似鮮為人知。

　　電池之痛

　　與其它采用大型電池組的電動(dòng)汽車不同，特斯拉的電動(dòng)汽車所使用的是類似于筆記本電腦電池的小型圓柱形電池。以尼桑的電動(dòng)汽車Leaf為例，由于其使用了扁平狀的大型電池，所以非常方便進(jìn)行排列設(shè)計(jì)，而特斯拉所采用的小型圓柱形電池對(duì)于設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)來說是個(gè)極大的挑戰(zhàn)，如何將它們連接起來像大型電池一樣進(jìn)行工作委實(shí)不是一件容易的事。

　　特斯拉在電池組方面的創(chuàng)新也引起了通用汽車的注意，該公司的CEO丹·�？松�(Dan Akerson)甚至專門成立了一支團(tuán)隊(duì)對(duì)特斯拉的電池組設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了逆向開發(fā)，并試圖在未來打造一款價(jià)格方面更有優(yōu)勢的電動(dòng)汽車。

　　盡管特斯拉加州工廠的員工數(shù)量已經(jīng)來到一個(gè)比較大的規(guī)模，但是主打車型Model S的銷量卻不太給力。這款在2012年推出的汽車已經(jīng)在全球掀起了一場電動(dòng)汽車大潮，但是在2013年，Model S的全球銷量僅有4萬輛左右，這距離馬斯克的目標(biāo)顯然還很遠(yuǎn)。這其中的主要原因除了產(chǎn)能有限之外，價(jià)格過高也是重要的因素，7萬美元起售，中高配車型則超過10萬美元，儼然是個(gè)“富人的玩具”。盡管馬斯克聲稱計(jì)劃打造一款普通消費(fèi)者都能買得起的電動(dòng)汽車，但他也表示目前還需要三年左右的時(shí)間。

　　鑒于這種情況，有投資者認(rèn)為特斯拉和馬斯克未來可能會(huì)拋棄電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而做自己最為擅長的事情：快速充電和超級(jí)電池。

　　美國投資機(jī)構(gòu)DoubleLine Capital的創(chuàng)始人杰弗里·剛德拉克(Jeffrey Gundlach)表示，如果馬斯克決定不再涉足汽車制造業(yè)務(wù)，而專注于為其他汽車制造商提供電池，那么將會(huì)考慮與其進(jìn)行長期合作，“未來特斯拉完全有可能會(huì)向電池及電磁鐵供應(yīng)方面轉(zhuǎn)型，”剛德拉克最近在接受彭博社的采訪時(shí)表示。

　　電池產(chǎn)能一直以來都是制約特斯拉高速發(fā)展的主要問題，為了徹底解決這個(gè)問題，特斯拉在今年2月宣布計(jì)劃籌資50億美元建設(shè)一座超級(jí)電池工廠，用以滿足自身和其他企業(yè)對(duì)鋰電池的需求。

　　直銷模式遭抵制

　　對(duì)于特斯拉來說，想要改變的不僅僅是汽車制造領(lǐng)域，它更想實(shí)現(xiàn)的是能讓消費(fèi)者避開中間商而直接購買汽車。

　　在傳統(tǒng)的汽車銷售中，銷售人員會(huì)陪同潛在客戶進(jìn)行試車，在試車的過程中對(duì)其進(jìn)行“高壓銷售”，特斯拉所采用的則是完全迥異的直銷模式，零售店的銷售人員主要負(fù)責(zé)將特定的電動(dòng)車知識(shí)傳遞給客戶，而這些客戶也可以登陸特斯拉的網(wǎng)站獲得相關(guān)信息，然后直接去位于加州的直銷店下單提貨即可。

　　這種直銷模式顯然讓那些汽車經(jīng)銷商們賺不到一分錢，所以他們希望通過一些措施來對(duì)特斯拉進(jìn)行打壓。來自《連線》雜志的報(bào)道稱，汽車銷售行業(yè)的游說者們目前正在極盡全力維持現(xiàn)狀，其中包括推動(dòng)一項(xiàng)立法來規(guī)定汽車銷售必須經(jīng)過“中間經(jīng)銷商”。