有歷史記錄為證：蘇格蘭商人羅伯特·安德森在1832年到1839年之間研發(fā)出電動(dòng)汽車；1897年，美國(guó)費(fèi)城電車公司研制的紐約電動(dòng)出租車實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車的商用化。20世紀(jì)初，一大批美國(guó)公司相繼推出電動(dòng)汽車，電動(dòng)車的銷量全面超越汽油動(dòng)力汽車。比如，貝克公司生產(chǎn)了一款使用鐵鎳蓄電池的電動(dòng)汽車，最高時(shí)速20多英里，續(xù)航里程100英里。底特律電氣公司也曾推出一款電動(dòng)汽車，這款車的最高時(shí)速20英里左右，續(xù)航里程80英里。在32年的歷史中，一共制造了超過13000輛，早期每年大約銷售1000-2000輛。

　　電動(dòng)汽車相比同時(shí)代的其它動(dòng)力汽車具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，它們沒有震動(dòng)，沒有難聞的廢氣，也沒有汽油機(jī)巨大的噪音。汽油機(jī)汽車需要換擋，令其操控起來比較繁雜，而電動(dòng)車不需要切換擋位。由于當(dāng)時(shí)只有城市中才擁有良好路面，大部分時(shí)候汽車都只能在本地使用，因此電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程短的問題并沒有成為阻礙其發(fā)展的原因。電動(dòng)車在20世紀(jì)20年代大獲成功，銷量在1912年達(dá)到了頂峰。

　　電動(dòng)車在20世紀(jì)初迎來成功之后，很快又失去了成長(zhǎng)的勢(shì)頭。究其原因，當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車速度低，續(xù)航里程短，而汽油車的速度更快，續(xù)航里程更長(zhǎng)，并且價(jià)格便宜許多。特別是亨利·福特開始在美國(guó)大批量生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車，并且售價(jià)平易近人，例如1915年時(shí)福特T型車的售價(jià)低至440美元。與此相反，效率較低的電動(dòng)車卻價(jià)格昂貴，一款1912年的電動(dòng)雙座敞篷車售價(jià)1750美元。20世紀(jì)20年代，電動(dòng)車銷量迅速下滑，電動(dòng)汽車在10年后徹底消失。

　　動(dòng)力從哪里來

　　那么，電動(dòng)汽車的電從哪里來？就像汽油車需要加油站一樣，眼下電動(dòng)汽車充電主要還是依靠充電樁。記者從市經(jīng)信委獲悉，上海正著力打造市區(qū)5公里、郊區(qū)10公里“充電圈”，預(yù)計(jì)到2015年，上海將推廣應(yīng)用13000輛新能源汽車，充電樁建設(shè)將達(dá)到6000個(gè)以上。

　　然而，根據(jù)國(guó)際汽車城集團(tuán)的新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測(cè)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，充電樁實(shí)際使用數(shù)量占總投運(yùn)數(shù)量的比例為6.2%，實(shí)際使用充電樁日平均充電時(shí)間3小時(shí)，充電行為集中在早上7點(diǎn)至晚上9點(diǎn)。

　　一句道破天機(jī)。

　　從國(guó)家電網(wǎng)公開的數(shù)據(jù)來看，截至2013年底，上海建成約2020個(gè)充電樁，主要分布在嘉定、閔行、松江、徐匯等區(qū)域的支線道路、P+R停車場(chǎng)、黨政機(jī)關(guān)、高校等。如果按照6.2%比例推算，每天只有大概125個(gè)充電樁被使用。由于這些充電樁大都是慢充模式，一天一般也只能服務(wù)一輛車，因此使用它們的電動(dòng)車數(shù)量不會(huì)比125輛多出許多。這說明，私人使用電動(dòng)車在家充電的數(shù)量更是微乎其微。當(dāng)然，13000輛新能源汽車的任務(wù)并不僅僅包括電動(dòng)車，也包括混合動(dòng)力、超級(jí)電容等新能源車，也包括乘用車以外的公務(wù)、企業(yè)、環(huán)衛(wèi)、物流等多個(gè)領(lǐng)域用車。但無論如何，電動(dòng)車在私人領(lǐng)域的數(shù)量依然十分低。