如果知道中國新能源汽車市場表現(xiàn)的人就會對于美國新能源汽車市場的表現(xiàn)大吃一驚。因為中國每年新能源汽車的銷量才只有1萬輛左右。2012年的確切數(shù)據(jù)是1.28萬輛。

　　9月份并不是美國市場最為輝煌的時期。2013年8月份，美國新能源汽車的銷量就有11073輛。

　　也就是說，中國一年新能源汽車市場的銷量才只有美國市場的一個月銷量。

　　順便說下的是，這里的新能源汽車包括插電式混合動力汽車與純電動汽車。

　　數(shù)據(jù)顯示，美國市場前三季度新能源汽車的總銷量已經(jīng)達到了66689輛。

　　中美兩國新能源汽車市場銷量的比較說明了一個問題是，中國與美國市場在新能源汽車市場的發(fā)展方面已經(jīng)有著越來越大的距離。

　　從2010年開始的連續(xù)三年的市場數(shù)據(jù)比較中，我們更能看出這樣的差距非常明顯。

　　2010年，中國新能源汽車市場中僅僅商用車領(lǐng)域就有5087輛，同年美國市場的銷量只有345輛（這個數(shù)據(jù)的正確性值得懷疑）；2011年，美國市場就超過了中國市場，當(dāng)年，美國新能源汽車市場銷售17735輛，中國市場銷售8159輛，美國市場幾乎是中國市場的兩倍以上；2012年，這種差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數(shù)量為12791輛，美國市場則猛增到52835輛，美國市場已經(jīng)是中國市場的四倍以上。

　　為什么會有這樣的越來越大的市場銷售的差距呢？

　　許多人經(jīng)常說，中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)上落后于其它國家，但是許多人可能并不知道的的是，中美兩國之間的市場需求之間的差距同樣巨大。

　　這樣的結(jié)果，是美國人對于新能源汽車的熱情更加高漲造成的嗎？顯然的是，僅僅依靠消費者的熱情不會帶來如此熱烈的市場反應(yīng)。

　　從最新的媒體報道的美國市場熱銷的新能源汽車產(chǎn)品名錄中也許可以看出一些端倪。

　　美國最暢銷的新能源汽車包括有通用汽車的雪佛蘭，日產(chǎn)的聆風(fēng)，特斯拉的Model S，豐田的普銳斯，福特C-Max Energi，福特Fusion Energi，福特�？怂�，三菱i-MiEV，豐田RAV4，奔馳Smart。

　　這個前十名的名單中，美國汽車生產(chǎn)企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)品只有五款，其它的五款外國公司的產(chǎn)品中，奔馳占到了一款，日本汽車品牌則占到了四款。

　　因此，美國式的市場開放是美國新能源汽車市場發(fā)展更加快速的原因之一。在中國汽車市場，國外的新能源汽車產(chǎn)品要想在中國市場銷售，阻力不小。

　　這不是中國政府保護本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)果。中國也并沒有這樣的要求。

　　當(dāng)然，中國與美國對于新能源汽車市場的出發(fā)點還是略有不同，其中美國的出發(fā)點在于它們考慮的環(huán)境因素多一些，能源因素多一些，中國則對于新能源汽車市場能否幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)對于國外發(fā)達國家彎道超車更加關(guān)注。

　　不過，這并不是就說明中國政府對于國外的產(chǎn)品實施了進入限制。

　　在中國，新能源汽車企業(yè)面對的不是一個全國市場，而是一個被政策限定的市場，即試點市場。中國先后啟動了25個示范試點的新能源汽車推廣城市，這就是中國新能源汽車市場拓展的最大邊界。如果這樣計算的話，其實中國新能源汽車市場比美國市場要大得多。

　　但是，中國新能源汽車市場發(fā)展緩慢的更多的原因其實來自于地方政府的保護主義。中國本土的汽車企業(yè)最為苦惱的就是自己的產(chǎn)品不能賣到所有25個示范試點城市，而更廣大的全國市場因為沒有政府政策的支持也成為新能源汽車發(fā)展的荒地。

　　因此，市場的試點，其實是一種市場的自我限制，再加上地方政府對于非本地新能源汽車產(chǎn)品的準入排斥，中國新能源汽車市場的發(fā)展程度自然不如人意。

　　而且，中美市場之間的差距在數(shù)據(jù)上不能顯示出來的還有，美國新能源汽車市場的數(shù)據(jù)中更多的是包括的乘用車市場，而占到中國新能源汽車市場更多份額的則是商用車領(lǐng)域。

　　試點本身其實就是一種限制。在新的一輪新能源汽車政策推廣應(yīng)用中，試點范圍雖然還沒有最終確定，但是試點的原則框架將仍然限制更多的市場被排除在新能源汽車市場之外。行政上的市場劃分，由于是來自于政府主管部門的意志，是一種政績的考慮，卻缺乏市場消費者購買的反映。這樣就造成不僅僅更多的市場被人為限制在外，而且還造成試點市場與市場需求之間不同程度的脫節(jié)。

　　全新的新能源汽車政策還規(guī)定了一種政策退出的制度，即根據(jù)時間節(jié)點逐漸減低對于新能源汽車的補助標準。政策規(guī)定：2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

　　政策的退出機制按照時間節(jié)點而不是按照市場銷售規(guī)模，可能造成政策與市場的進一步脫節(jié)。因為政策補貼的存在更多的是為企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模過低帶來的成本過高的壓力。但是如果隨后的兩年內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不能有效擴大，政策又將逐漸退出，新能源汽車市場的發(fā)展反而將陷入更加困難的境地。因此，政策不妨考慮將市場規(guī)模發(fā)展的程度作為退坡機制的節(jié)點，以讓市場的發(fā)展在更加合理的不同發(fā)展階段獲得必要的政策支持。

　　從某種程度上看，中國市場在新能源汽車市場發(fā)展的潛力并不弱于美國市場，只要政策對路，商業(yè)模式對路，中國新能源汽車市場的發(fā)展還是大有可為。