訊：2009年6月1日，法國航空公司航班447號正從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎時，在大西洋(11.23, 0.37, 3.41%)中部遇上了熱帶風(fēng)暴。幾分鐘后，這架空客A330航班墜海，機上228人無人生還。

能夠自動阻止飛機失速或者飛行速度過慢。但是他們錯了。

對飛行員提出新的挑戰(zhàn)。當(dāng)自動飛行計算機還沒有被編程來處理突發(fā)的飛機結(jié)構(gòu)性損傷或極端天氣如447號航班遇到的那樣，它們顯得經(jīng)驗不足，并把困難重新扔回給飛行員。當(dāng)飛行員們接手這些棘手而糟糕的問題時，可能會變得非常混亂。同樣危險的事實是，飛機儀表盤可能會在災(zāi)難時刻同時丟給飛行員一堆暴雪警報、問題清單以及聲音警報。比如2010年11月，搭載了469人的澳洲航空32號班機發(fā)生引擎爆炸事故，最終切斷了650條控制線。當(dāng)飛行員德雷斯·皮尼試圖在新加坡降落，但他和同伴一直在被儀表盤上閃爍的120項指令打擾。

看起來才是一個明智的解決之道。不過，在航空業(yè)還有另外一些路徑可循：減少學(xué)藝不精的人在駕駛艙內(nèi)的作用。

　　一個包括波音、空客、英國航空公司和法國達索公司在內(nèi)的飛機制造商開始了一項投入3億美元，時長4年的研究計劃，旨在開發(fā)緊急情況下，計算機能夠為駕駛員提供的輔助功能，名為減少壓力和工作量的駕駛艙提升計劃(ACROSS)，目標(biāo)是通過使用計算機來幫助減少會引發(fā)災(zāi)難的危險峰值工作負載。這一計劃可以讓機長或副機長獨立處理危機而不受到干擾。上述計劃還有更深遠的意義：有一項研究是需要去創(chuàng)建一個自動飛行系統(tǒng)來適應(yīng)從雙飛行員變成單一飛行員的操作。

　　多余“人”？

　　2013年加利福尼亞美國太空總署埃姆斯研究中心的一項調(diào)查支持上述理論。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新一代的輕型獨立駕駛員自動飛行系統(tǒng)在試驗中表現(xiàn)出，當(dāng)測試高工作負荷下導(dǎo)航和飛行控制時仍會發(fā)生錯誤。

　　所有航空研究者認為，將飛行員從兩個減少到一個是中間步驟，未來將不再需要人類飛行員。康明斯說。

　　事實上，她相信，全自動飛機的時代是不可避免的。上一份美國海軍飛行員的工作讓她意識到，自動飛行系統(tǒng)為她做了所有事，而她顯得“多余”。它可以在一艘航空母艦上降落得比人類還要好，她說，它調(diào)整方向、飛行速度和高速比我快得多。

　　計算機能夠瞬間操作是因為“眼-腦”的傳動機制慢于“傳感器-處理器”。“當(dāng)你看到一個刺激物到做出反應(yīng)，最快需要半分鐘，”她說，而一臺電腦從識別信號到做出反應(yīng)只需要幾毫秒，“人類無法比肩。”

　　美軍無人戰(zhàn)機的經(jīng)驗證明這一點，在增加自動化后，他們的失事率顯著降低。特別是，當(dāng)事故頻繁發(fā)生后，他們改進系統(tǒng)不再人工起飛和著陸。飛行員的經(jīng)驗表明，起飛和降落時接近工作負荷最高點�？得魉拐f，幾乎一半甚至更多空難事故發(fā)生在這一階段。

　　那么，無人駕駛客機距離我們還有多遠？從某種程度上來說，這已經(jīng)存在。英國宇航公司有一架無人駕駛噴氣式飛機已經(jīng)飛行了800千米以觀察它和其他飛機以及空管之間的互動。為了以防萬一，機上仍有一名機組人員。

　　英國宇航公司飛行工程師羅德·布坎南介紹，這駕噴氣式飛機包括了一臺設(shè)置在前端的無人駕駛飛機需要的智能飛行管理系統(tǒng)，稱為空域集成處理器(AIP)�？沼蚣�成處理器運用廣播、雷達和成像傳感器來避免相撞，通過衛(wèi)星與地面人員聯(lián)系。在接到目標(biāo)坐標(biāo)后，空域集成處理器可以依據(jù)危險天氣和空中交通管制情況來設(shè)定航路。