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中汽協(xié)看衰特斯拉 馬斯克得賣車還債?

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2014-10-10     來源:[標簽:出處]     作者:[標簽:作者]     瀏覽次數(shù):110
核心提示:
鋰電池技術

潮流、科技感強有品位有面子等。

發(fā)展瓶頸是動力電池,比能量、安全性、成本、循環(huán)壽命四大要素是關鍵,盡管特斯拉和一干專業(yè)“T粉”詳盡解讀Model S電池系統(tǒng)創(chuàng)新點,在筆者看來并沒有質(zhì)的突破。

  首先是比能量,Model S使用的電芯是三元材料,而三元材料理論比容量就是140—180mAh/kg,雖然Model S系統(tǒng)比能量做150Wh/Kg左右,但和目前世界一些在銷的電動汽車主流車型比,比能量只能說不差,無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠期>400Wh/kg目標都相距甚遠;

  再看安全性,自2010年Model S投放不久,就不斷傳出停車時自燃、行車中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故,每每有事故發(fā)生,特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動力電池問題、或如果是傳統(tǒng)汽車情況更糟、傳統(tǒng)汽車起火概率是Model S 5倍等,在此且不論特斯拉如此比較是否符合實際,但作為汽車制造商,出現(xiàn)安全問題用這種轉移公眾視線的說詞實為欠妥,無論怎樣解釋,多起起火事故難以證明Model S電池系統(tǒng)或Model S是安全的;

  關于成本,有分析稱Model S的電池成本占其整車成本超過50%,系統(tǒng)能量成本約為420美元/KWh,和大多電動車電池成本水平相當,Model S系統(tǒng)集成技術并沒有解決成本難題;再有是電池組循環(huán)壽命,雖然至今特斯拉未公布相關數(shù)據(jù),但因其使用松下NCR18650A標準電芯,電芯循環(huán)壽命大致在1700次左右,電芯成組后循環(huán)壽命只能有所衰減,也決不會超過1700次水平,這也只能說是目前主流電動車普遍達到的水平。

  另外,Model S整車綜合能效并無過人之處,為追求續(xù)駛里程,其解決方案無外乎是多裝電池,電池系統(tǒng)重量是544kg(電芯 + 電池包 + 電池管理系統(tǒng)),占其整車重量的26%(傳統(tǒng)汽車車儲能裝置約占整車重量6—8%),整車能效四分之一被電池本身消耗,85 KWh電量標定續(xù)駛里程483km,而有車主實測結果顯示,在120Km/h的標準時速以及一定負載情況下,Model S的最大行駛里程不超過350Km,相當1 KWh電量行駛4.1公里,這個指標低于同級別的電動車水平,有人解釋車比較重(約2100kg),這恰好說明Model S在輕量化技術方面并無多少創(chuàng)新。

  筆者無意貶低特斯拉,只希望中國“T粉”理智些、專業(yè)些,也希望特斯拉淡定些,不該為暫時無緣進入新能源汽車免購置稅目錄有微詞,該做的試驗要做完,該把功夫下在提升售后服務能力上而不是攻關。 

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