清明時節(jié)雨紛紛。除了H7N9讓中國東南沿海居民擔心了一下，同樣困擾的還有總部位于洛杉磯的豪華電動跑車制造商Fisker，后者正忙著申請破產(chǎn)保護。

　　早在2012年10月，世界上最優(yōu)質(zhì)車用鋰電池制造商A123已經(jīng)先于Fisker宣告破產(chǎn)。原因是，當下全球不景氣的經(jīng)濟環(huán)境決定了越來越少的人愿意為了新能源這個概念為同樣性能的汽車多付出一筆錢。同時更有研究表示，電動汽車行業(yè)的全面啟動還需要5-8年時間，在此之前市場形勢不容樂觀。事實上，此前通用旗下的電動車品牌沃藍達也曾因為需求不足1萬臺，達不到規(guī)模經(jīng)濟的盈虧平衡點而停產(chǎn)。

　　國際上電動車大勢吃緊。與之相對，國內(nèi)電動車市場卻表現(xiàn)得像臺開往春天的列車：無論是日系的一汽豐田、東風日產(chǎn)、德系的一汽-大眾、上海大眾，還是韓系的北京現(xiàn)代、東風悅達起亞，其推出的“合資自主”品牌車型十之八九都是電動車，并打算在即將到來的上海車展掀起一撥合資自主電動潮。究其原因，都是政策“導(dǎo)向”所致。根據(jù)國家相關(guān)部門的明文規(guī)定，合資企業(yè)異地建廠需滿足“新能源車”和“自主品牌”兩個硬性條件。由是，很多合資企業(yè)便索性把合資自主車型都開發(fā)成新能源車———兩個目標，一步到位。

　　以鄰為鑒。在當前美國市場經(jīng)濟環(huán)境下走不下去的“純電動車”，在中國掛上“合資自主”的招牌后，便會有市場?這個問題的答案用企業(yè)的話來回答便十分恰當：“我們的產(chǎn)品先期將主攻政府采購和公用交通用車。”

　　事實上，F(xiàn)isker也曾在2009年獲得美國能源部提供的5.29億美元貸款，并先期使用其中1.69億美元用于生產(chǎn)電動跑車卡瑪。然而后期因為Fisker未能如期推出純電版的卡瑪，美國能源部凍結(jié)了其余下的信貸額度，并最終導(dǎo)致這家企業(yè)由于研發(fā)、市場資金緊張走向破產(chǎn)。

　　由此情況便十分清晰，中國與美國的新能源市場現(xiàn)狀并沒有本質(zhì)不同。支撐中國車企堅持新能源路線不動搖的根本一是政府財政支持;二是產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向的力量。

　　事實上，在純電版的卡瑪前，F(xiàn)isker也曾推出混合動力卡瑪跑車。在混動模式下，卡瑪百公里耗油僅3.6升。不過，這款車型售價為95900美元，首部交付的卡瑪由好萊塢明星萊昂納多·迪卡普里奧獲得。售價如此高昂的“新能源”產(chǎn)品，大多只能成為明星或富豪的藏品，而沒有走入百姓家的規(guī)模量產(chǎn)的基礎(chǔ)。然而無論我們的“合資自主”新能源車打算售價幾何，功率能效如何?經(jīng)濟形勢尚算“寬裕”的中國政府依然可以長期支持新能源汽車開發(fā)，而且必然不會像美國能源部那般一旦發(fā)現(xiàn)市場化進程緩慢便殘忍地切斷了企業(yè)資金來源。

　　對并沒有以“市場化”為導(dǎo)向的中國政府和沒法以“市場化”為導(dǎo)向的汽車企業(yè)來說，電動車，或許只是一場政治的游戲。