日前，國家財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(簡稱“《通知》”)�！锻ㄖ�》提出，2013-2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作。

此次新政中，上一輪政策中廣被詬病的地方保護主義阻礙得到改變，補貼實操性更強。同時，四部委要求，示范城市或區(qū)域內(nèi)，政府機關(guān)、公共機構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于30%。

對于本次政策中并未提及的普通混合動力客車補貼，中銀國際證券分析師預(yù)計，后續(xù)應(yīng)還將出臺專門針對混合動力等的節(jié)能汽車補貼政策。

補貼標準有所調(diào)整

此次《通知》規(guī)定，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，重點加大政府機關(guān)、公共機構(gòu)、公交等領(lǐng)域新能源汽車推廣力度。相對以往，本次新推出的新能源乘用車補貼標準有所改變。

在上一輪新能源乘用車補貼中，主要按照電池組能量予以補貼，以3000元/千瓦的標準，插電混合動力最高補貼5萬，純電動最高補貼6萬，而主流插電混合動力一般在5-15千瓦之間，補助金額在1.5萬-4.5萬元，主流的純電動則在12-25千瓦之間，補貼金額在3.6萬-6萬之間。

而新政策則改為按照純電續(xù)駛里程給予補貼，插電混合動力續(xù)駛里程大于等于50公里的，定額補貼3.5萬元，純電動車補貼在3.5萬-6萬之間。

對此，業(yè)界人士分析，與此前的新能源汽車補貼政策相比，插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼額度從5萬元下降到了3.5萬元。這意味著，對不同新能源車技術(shù)路線支持的力度出現(xiàn)分化，而純電動仍然是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最重要方向。

示范城市推廣力度更大

值得關(guān)注的是，本次新能源補貼新政中區(qū)域性特征將更為明顯�！锻ㄖ�》提出“繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應(yīng)用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務(wù)較重的區(qū)域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。

相對于以往“十城千輛”補貼的25個示范城市，本次政策對示范城市提出了更具體的要求。同時，申請補貼的城市或區(qū)域需滿足一定的限制條件：如“特大型城市或重點區(qū)域2013-2015年累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區(qū)域累計推廣量不低于5000輛”、“地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設(shè)施建設(shè)等方面已出臺具體明確的政策措施”等。

中銀國際證券分析師認為，國內(nèi)愿意大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展且能滿足申請條件的城市或區(qū)域數(shù)量相對較為有限，且主要集中于京津冀、長三角、珠三角以及部分中部城市(群)。因此本輪補貼將呈現(xiàn)出顯著的區(qū)域性特征。

對此，汽車行業(yè)人士張志勇表示，“新能源汽車示范試點機制應(yīng)該打破”，因為示范試點其實是限制了新能源汽車市場在全國市場范圍內(nèi)的推廣。新能源汽車市場示范是一種行政選擇的結(jié)果，但是新能源汽車市場的購買與銷售應(yīng)該是市場選擇的結(jié)果。

地方保護主義壁壘仍待破解

同時，《通知》提出，申請示范城市或區(qū)域需滿足“推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v”。在補貼發(fā)放方面，也一改過去地方政府配套補貼方式，規(guī)定中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行按季預(yù)撥，年度清算。

不少業(yè)內(nèi)人士認為，這一政策將能夠有效地破除新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地方保護主義壁壘，有利于具備技術(shù)實力和成本優(yōu)勢的新能源汽車企業(yè)打開省外市場，快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

張志勇對此卻并不樂觀，他認為，地方保護主義的打破雖然獲得了一些進展，但是仍然沒有實質(zhì)突破。特別是給予外地品牌30%的份額，其實是變相承認地方政府可以為本地企業(yè)保留有70%的市場份額，從這個意義上說，這是國家政策對于地方保護主義的一種合法背書。地方保護主義仍然存在，仍然是阻礙新能源汽車市場的最大障礙。

汽車行業(yè)分析師鐘師的理解則是，沒有當?shù)匦履茉雌�車產(chǎn)業(yè)的，地方政府有配套補貼也不會太糾結(jié)，原則上對外地產(chǎn)品可一視同仁。但對有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的地方，即使現(xiàn)在直補給車企，地方政府雖不必背上配套補貼的包袱，但必定還是傾向于采用本地產(chǎn)品，好讓本地車企最大化地享用直補的好處，還是不能解決地方保護主義的根本問題。

“人為規(guī)定示范城市的外地產(chǎn)品數(shù)量不得低于30%是個很尷尬的規(guī)定，因為目前從法律上還無法界定一地的公務(wù)車采購全用本地產(chǎn)品究竟觸犯了哪條法律法規(guī)。”鐘師向南都記者如是表示。

首次引入退坡機制

此次新能源補貼標準還首次實行了退坡機制：補助標準依據(jù)新能源汽車與同類傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)差價確定，并考慮規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素逐年退坡。

《通知》指出，2014年和2015年純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準將在2013年標準基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。結(jié)合此次新能源汽車補貼政策2013年至2015年的期限，也意味著這很可能是最后一輪補貼。這也將有助于調(diào)動車企研發(fā)新能源汽車和技術(shù)的積極性，促進行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化。

對于新政帶來的影響，有分析師則認為：目前混合動力技術(shù)已趨成熟，且產(chǎn)業(yè)化進程順利