盡管各式各樣的新能源車已經(jīng)如火如荼地在各地開花結(jié)果，但是不可否認(rèn)的是：現(xiàn)在和將來很長一段時期內(nèi)，汽車節(jié)能的重任還將繼續(xù)落在傳統(tǒng)汽車身上。在關(guān)乎國家能源安全的戰(zhàn)略全局下，市場占比仍在95%以上的汽、柴油發(fā)動機(jī)汽車，仍然是挖掘節(jié)能潛力的重中之重。

用政策手段將汽車節(jié)能的話題提上議事日程，還得從2010年說起。2010年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家財政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合下文開始實施1.6升及以下排量節(jié)能汽車的推廣政策，每輛節(jié)能汽車可獲得3000元的國家財政補(bǔ)貼。自當(dāng)年6月起，至2011年9月，全社會共生產(chǎn)節(jié)能汽車448萬輛。自2011年10月起，節(jié)能汽車推廣政策進(jìn)行調(diào)整，有關(guān)部門將節(jié)能汽車推廣標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)了8%，推廣車型綜合工況燃料消耗量從百公里平均6.9升調(diào)整為6.3升。此后，在2012年列入節(jié)能汽車推廣目錄第七批、第八批的198個車型的節(jié)能汽車共生產(chǎn)230多萬輛。

從已經(jīng)實施的八批節(jié)能汽車推廣目錄中能看出，絕大部分目錄車型的整備質(zhì)量在1250公斤以下。一些超出這一重量的車型，也多以渦輪增壓、汽油缸內(nèi)直噴、雙離合器變速器/無極變速器/多擋液力變速器來配合達(dá)標(biāo)�？梢哉f，只須在輕量化這一項的基礎(chǔ)上，配上一套較為先進(jìn)的動力總成，即可滿足當(dāng)前的節(jié)能車型燃料限值標(biāo)準(zhǔn)。

總體而言，在兩年多的時間周期內(nèi)，總計生產(chǎn)出600多萬輛節(jié)能汽車，相對于同期生產(chǎn)的約2000萬輛1.6升及以下排量汽車而言，并不是一個小的數(shù)字。但從整體汽車節(jié)能的潛力而言，這也并不是一個占比有多么了不起的數(shù)字。當(dāng)然，為了保證具有較高的節(jié)能水平，未來持續(xù)加嚴(yán)的節(jié)能汽車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，也會進(jìn)一步提升。

節(jié)能技術(shù)仍有巨大空間

作為截至目前仍然是能量轉(zhuǎn)換效率最高并且可以方便儲能和攜帶燃料的移動動力源，汽油機(jī)與柴油機(jī)常期以來在汽車動力上扮演著重要的角色。通常而言，如果簡單把一臺汽油或柴油發(fā)動機(jī)的能量分成三份，那么將有三分之一的能量損失在各種摩擦過程中，另有三分之一的能量隨尾氣排出，只有最后的三分之一能量轉(zhuǎn)化成驅(qū)動機(jī)械機(jī)構(gòu)并傳至車輪的動力。由此可見，提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的效能，主要應(yīng)從減少摩擦損失和減少熱損失兩個方面來考慮。

其實，即使在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上，仍然有多種渠道可以實現(xiàn)節(jié)能，如發(fā)動機(jī)的熱管理、汽車的輕量化、汽車外型流線化、多途徑減少摩擦、多擋變速器、缸內(nèi)汽油直噴、渦輪增壓、先進(jìn)柴油機(jī)、可變氣門正時、總線技術(shù)、起停系統(tǒng)等。而在對下一代汽油機(jī)技術(shù)的研究中，一種能夠充分發(fā)揮汽油機(jī)與柴油機(jī)綜合優(yōu)點的汽油直噴壓燃（GDCI）技術(shù)已經(jīng)呼之欲出，它可以從燃油效率、操控性、排放等幾個方面使發(fā)動機(jī)性能發(fā)揮到最佳，從而可在性能不降的情況下實現(xiàn)降低油耗和排放，并且可實現(xiàn)具有競爭力的成本。

從一些國外機(jī)構(gòu)的研究成果來看，除了機(jī)內(nèi)、機(jī)外減負(fù)增效的各種手段外，一些公司已經(jīng)在著手研究汽車與內(nèi)燃機(jī)的總能利用問題，也就是說包括內(nèi)燃機(jī)熱排放能量的回收在內(nèi)，汽車的制動與減速，都要成為未來汽車的再生能量之來源。當(dāng)然，如果要使這些能量的利用成為現(xiàn)實，未來的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車很可能要更多與電機(jī)+電池的電氣系統(tǒng)相融合，以發(fā)揮油電混合后的最佳效率并且充分利用電氣系統(tǒng)的儲能功能。

柴油車仍是潛力最大的現(xiàn)實之選

就目前的中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和車型結(jié)構(gòu)而言，在討論傳統(tǒng)汽車節(jié)能問題的同時，一個最不應(yīng)該被忽視而又被無數(shù)次忽視的就是先進(jìn)清潔柴油乘用車的節(jié)能問題。對于這一很現(xiàn)實的車型，與汽油機(jī)相比平均30%的節(jié)能效果不是哪種高超技術(shù)所能取代的。在燃油稅較重的歐洲地區(qū)，也正是由于柴油乘用車的大面積普及，才使得他們的整體汽車耗能水平一直居于世界前列。

以往人們可能認(rèn)為柴油乘用車是歐洲人玩的東西，與我們沒有什么關(guān)系。但是在亞洲我們的近鄰，5年前還基本上沒有柴油乘用車的韓國，從不喜歡到喜歡，目前韓國柴油乘用車的比例已經(jīng)超過四分之一。能在短短的三四年時間內(nèi)迅速增長，憑的是什么？無非是柴油車所具有的幾項明顯優(yōu)勢———技術(shù)上過關(guān)，動力強(qiáng)勁，排放比汽油車好。更為關(guān)鍵的是：可以節(jié)油30%。即使在汽油價格最為便宜的美國，由于國家能源戰(zhàn)略的考量，柴油乘用車近年來也受到越來越多的重視，其市場比例在悄然提高。這些現(xiàn)實生活中存在的很實在的因素，往往是普通消費者能夠抓得到、看得見的東西，對提升百姓的認(rèn)知度有很強(qiáng)的示范作用。

反觀我國，在明明知道先進(jìn)的清潔柴油車具有如此大節(jié)能潛力的情況下，包括地方政府在內(nèi)的有關(guān)部門卻以排放、成品油比例等種種借口，把這一現(xiàn)實的先進(jìn)技術(shù)擋在了百姓用車的大門之外。如果說低排放水平的柴油發(fā)動機(jī)確實還有較大的污染度，那么在排放已經(jīng)達(dá)到歐Ⅳ、歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的清潔柴油車面前，我們還有什么理由把它拒之門外？筆者以為，也許最大的理由就是政府官員本著“多一事不如少一事”的不作為。

需要持續(xù)穩(wěn)定的頂層政策支持

從多家市場權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測看，即使未來包括電動車、替代燃料車在內(nèi)的新型式能源車輛有著較好的市場前景，但到2020年甚至2025年時，市場上90%以上的車輛仍將以汽油和柴油為主。

大力推廣普及節(jié)能汽車，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，這是國家汽車中長期規(guī)劃中所明確指出的。對于節(jié)能汽車而言，從全局考慮降低整車的燃油消耗率，是提高我國汽車產(chǎn)品節(jié)能水平和提升整體汽車工業(yè)國際競爭力的重要手段。國務(wù)院相關(guān)文件中明確指出，到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品要占全社會內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品保有量的60%，與2010年相比，內(nèi)燃機(jī)燃油消耗率降低6%~10%，實現(xiàn)節(jié)約商品燃油2000萬噸，減少二氧化碳排放6200萬噸的目標(biāo)。

據(jù)了解，由工信部等相關(guān)主管部門研究制定的乘用車第四階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)（2016年至2020年）、輕型汽車第二階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)、汽車燃料消耗量標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作已全面啟動，重