動力電池行業(yè)正在上演一出“攻守互博”的戲碼。

       作為進攻的一方，參與“圍剿”行業(yè)龍頭寧德時代的勢力眾多，比如被“蔚小理”、上汽集團、東風集團和廣汽集團聯(lián)合投資的動力電池行業(yè)“新貴”欣旺達；在韓交所上市的全球第二大、韓國第一大動力電池廠商LG新能源；準備赴港上市的中國第三大動力電池廠商中創(chuàng)新航（中航鋰電）；估值超過460億元、脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源以及正式進入量產(chǎn)階段的特斯拉4680電池。

       不過，想要挑戰(zhàn)寧德時代并不容易。

       韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的2021年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代全球動力電池裝車量為96.7GWh，同比增長167.5%，全球市占率由2020年的24.6%提升到32.6%，連續(xù)五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座，位列其后的分別是LG新能源、松下、比亞迪和SK On。

       在中國市場，寧德時代同樣一騎絕塵。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，寧德時代以52.1%的市占率位列中國動力電池裝車量第一名，遠超位列第二至五名的比亞迪（16.2%）、中創(chuàng)新航（5.9%）、國軒高科（5.2%）和LG新能源（4%）。

       盡管實力懸殊，但無論是新能源汽車廠商還是動力電池廠商，都希望盡快改變寧德時代一家獨大的局面。

       一位新能源汽車行業(yè)人士向「探客深科技」表示，動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，寧德時代直接左右著各家新能源汽車廠商的車輛交付情況以及動力電池的發(fā)展方向。也正是因為寧德時代一家獨大，才導致“去寧德時代化”的趨勢愈演愈烈。

       “一方面，新能源汽車廠商不想淪為上游產(chǎn)業(yè)鏈的‘打工仔’，而是希望能在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)降低成本以及掌握更多的話語權(quán)；另一方面，新能源汽車行業(yè)前景廣闊，動力電池行業(yè)市場規(guī)模又足夠巨大，動力電池廠商不愿在寧德時代的陰影下求生存，紛紛選擇打破壟斷，趁勢改變行業(yè)格局。”該行業(yè)人士解釋道。

       而作為守擂方，寧德時代將不斷尋求技術(shù)突破、擴大業(yè)務(wù)及地域戰(zhàn)線作為主要發(fā)展方向。

       在3月26日召開的2022中國電動汽車百人會論壇上，寧德時代首席科學家吳凱透露，寧德時代推出了第三代CTP技術(shù)（Cell To Pack，無電池模組組裝），內(nèi)部代號為“麒麟”，“在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)可以提升13%，并且將于4月份正式發(fā)布。”

       吳凱還提及，自2020年9月寧德時代率先在811產(chǎn)品（采用三元811材料作為正極材料制備鋰電池）上實現(xiàn)無熱擴散以后，無熱擴散技術(shù)逐漸成為行業(yè)主流，而寧德時代的續(xù)航1000km更高比能的無熱擴散技術(shù)將在2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。

       一位動力電池行業(yè)觀察人士向「探客深科技」表示，麒麟電池和無熱擴散技術(shù)分別對應(yīng)著續(xù)航與安全，而這兩大關(guān)鍵因素一直制約著新能源汽車的普及，“一旦實現(xiàn)重大突破，新能源汽車的滲透率將直線拉升，而寧德時代也將乘風而起。”

       雖然寧德時代占據(jù)了中國動力電池市場的半壁江山，但在新能源汽車廠商和動力電池廠商的“聯(lián)合圍剿”下，其正面臨著前所未有的競爭壓力，攻守雙方之間的博弈也已加速展開。

       01 動力電池新貴的進攻

       欣旺達，原本在動力電池行業(yè)名不見經(jīng)傳，但因造車新勢力與傳統(tǒng)汽車廠商的一場意外結(jié)盟而突然變得聲名大噪。

       2月24日，欣旺達發(fā)布公告稱，其控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司獲得新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括了深圳國資委、上汽集團和廣汽集團等傳統(tǒng)汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢力。

       值得一提的是，19家投資方共計斥資24.3億元，獲得了欣旺達汽車電池約19.5%的股權(quán)，僅“蔚小理”三家造車新勢力就投資了10.5億元，幾乎占據(jù)了投資總額的一半。

       “在此之前，欣旺達的投資方中多是寧德時代的客戶，但隨著寧德時代越來越強勢，現(xiàn)在轉(zhuǎn)而開始扶持起自己的動力電池供應(yīng)鏈�，F(xiàn)象背后實則是新能源汽車廠商試圖解綁寧德時代的決心愈發(fā)強烈，從而避免出現(xiàn)被‘卡脖子’的情況。”上述觀察人士告訴「探客深科技」。

       事實上，新能源汽車廠商被動力電池廠商“卡脖子”的情況時有發(fā)生。

       最近一次發(fā)生在3月15日，148位小鵬P5460車型的準車主發(fā)表了“致何小鵬先生的一封信”的聯(lián)合聲明，強烈希望小鵬汽車可以關(guān)注460車型延期交付的問題。

       而小鵬汽車相關(guān)負責人對此解釋稱：“行業(yè)面臨著含磷酸鐵鋰電池在內(nèi)的核心零部件供給的極度緊張，也給小鵬P5460車型的生產(chǎn)帶來了極大的不確定性，造成了460車型訂單的超期交付。”

       在“不能把雞蛋放在同一個籃子里”的共識之下，新能源汽車廠商不得不開始尋求“二供”、“三供”以保證擁有更加穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，而欣旺達被推至舞臺中央。

       在動力電池行業(yè)中，欣旺達原本鮮為人知，但有一個原因讓其名號迅速得到了人們的認知：早在iPhone 3時代，欣旺達就作為蘋果產(chǎn)品的電池供應(yīng)商而備受關(guān)注。

       2011年4月，欣旺達在創(chuàng)業(yè)板完成上市，此后，華為、OV和小米也接連成為欣旺達的主要客戶。截至目前，欣旺達在全球手機電池市場的市占率高達30%，是全球第一大手機電池供應(yīng)商。

       雖然在手機電池市場上的表現(xiàn)足夠亮眼，但在動力電池市場，欣旺達仍處于第二梯隊。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，欣旺達在中國市場的市占率僅為1.3%，位列中國動力電池裝車量第十名。

       從欣旺達現(xiàn)有的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，動力電池業(yè)務(wù)收入占總營收的比例僅為個位數(shù)，那一眾汽車廠商扶持欣旺達的邏輯是什么？

       在上述觀察人士看來，欣旺達針對鋰電池產(chǎn)業(yè)進行了全面布局，比如上游延伸到電芯正負極材料、動力電芯制造等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，下游延伸至電動汽車、儲能電站、分時租賃等產(chǎn)業(yè)，進而形成了全產(chǎn)業(yè)鏈一體化的格局，而作為欣旺達的投資方，“蔚小理”、上汽集團等汽車廠商或能享受到其全面布局下的紅利。

       在投資方的支持下，欣旺達也加快了擴產(chǎn)步伐。

       3月，欣旺達電動汽車電池有限公司接連與珠海市人民政府、什邡市政府簽署項目投資協(xié)議，將建設(shè)欣旺達新能源生產(chǎn)基地項目，完成這兩個項目建設(shè)后，年產(chǎn)動力電池和儲能電池將分別達到30GWh和20GWh的產(chǎn)能。

       此外，欣旺達對動力電池核心技術(shù)的研發(fā)也在同步推進，其副總裁張耀表示，今年年底量產(chǎn)的BEV超級快充電池續(xù)航里程可達到700km，充電10分鐘續(xù)航可達到400km。

       在欣旺達的發(fā)力下，動力電池市場開始發(fā)生變化。

       中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1-2月，欣旺達在中國市場上的市占率提升至1.55%，排名上升至第九名。作為對比，寧德時代的市占率則下降至48.02%。

       但欣旺達還遠遠未達到可以慶祝的程度。截至4月7日收盤，欣旺達的總市值為430.08億元，而寧德時代的總市值則為1.15萬億元，兩者體量相差巨大。

       “盡管現(xiàn)階段欣旺達的技術(shù)和產(chǎn)能均落后于寧德時代，但在動力電池供應(yīng)缺口長期存在的情況下，欣旺達的市占率將繼續(xù)大幅提升，動力電池市場也極有可能會跑出第二家寧德時代。”上述觀察人士說道。

       02 LG新能源的步步緊逼

       在欣旺達之外，寧德時代還有“更難搞”的競爭者——LG新能源，這個一直被視為最有希望成為“第二家寧德時代”的動力電池廠商。

       1月27日，LG新能源在韓交所正式上市，截至當日收盤，LG新能源的股價暴漲68%，總市值高達6240億元人民幣，一躍成為僅次于三星電子的韓國總市值第二高的企業(yè)，也成為了寧德時代真正意義上的競爭對手。

       2月8日，LG新能源公布了2021年第四季度及全年財務(wù)報告。根據(jù)財報，LG新能源在第四季度的營收為4.44萬億韓元（約合236.18億元），環(huán)比增長10.2%；營業(yè)利潤為760億韓元（約合4.04億元），較2020年同期的虧損4790億韓元（約合25.48億元）成功實現(xiàn)扭虧為盈。

       2021年全年，LG新能源的總營收為17.85萬億韓元（約合949.52億元），同比增長42%，營業(yè)利潤為7685億韓元（約合40.88億元），營業(yè)利潤率為4.3%。根據(jù)LG新能源的規(guī)劃，其將在2022年實現(xiàn)8%的同比增速，總營收將達到19.2萬億韓元（約合1021.34億元）。

       雖然LG新能源的業(yè)績表現(xiàn)較為出色，但與寧德時代相比還有差距。

       根據(jù)寧德時代最新財報，2021年全年，歸屬于上市公司股東的凈利潤為140-165億元，同比增長151%-196%；扣非凈利潤為120-140億元，同比增長181%-228%，發(fā)展趨勢向好。

       不過LG新能源的實力仍不可被輕視。3月24日，LG新能源發(fā)布聲明稱，計劃投資約14億美元在美國亞利桑那州建設(shè)第二座全資動力電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能為11GWh，將于2024年下半年開始投產(chǎn)。

       與此同時，LG新能源還公布了另一項位于北美市場的擴產(chǎn)計劃，其將與跨國汽車制造商Stellantis共同投資41億美元，在加拿大安大略省溫莎市建設(shè)一座動力電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能超過45GWh，于2024年第一季度開始投產(chǎn)。

       截至目前，LG新能源在中國、韓國、美國、加拿大、歐洲、印度尼西亞均布局了生產(chǎn)基地。按照規(guī)劃，LG新能源在2025年的產(chǎn)能將達到430GWh，其中美國的產(chǎn)能為155GWh、歐洲為145GWh，其余130GWh的產(chǎn)能分布在中國、韓國及印度尼西亞。

       相比之下，盡管寧德時代在2025年的規(guī)劃產(chǎn)能為670GWh，但產(chǎn)能主要集中在中國市場，在針對海外生產(chǎn)基地的規(guī)劃上，寧德時代僅建設(shè)了一座位于德國圖林根州的動力電池工廠，2022年的規(guī)劃年產(chǎn)能為14GWh，遠遠落后于LG新能源。

       “LG新能源在市場結(jié)構(gòu)上更加均衡，而這也是LG新能源超越寧德時代成為全球第一大動力廠商的底氣所在。”前述觀察人士向「探客深科技」表示，隨著歐洲市場和北美市場緊急叫停燃油車的銷售，新能源汽車的銷量將急劇上升，屆時LG新能源海外生產(chǎn)基地的優(yōu)勢將會進一步顯現(xiàn)，并且還將會對寧德時代造成局部壓制甚至反超。

       03 寧德時代的“反圍剿”

       能否順利打開海外市場，直接關(guān)系到一家動力電池廠商發(fā)展的天花板。

       因此，面對LG新能源的種種舉動，寧德時代也在積極布局海外生產(chǎn)基地進行“反圍剿”，但目前看來依舊難度不小。

       2月14日，在針對特定對象的調(diào)研會議上，寧德時代董事長曾毓群明確表示“美國市場，寧德時代一定要進去”，而且還會考慮在墨西哥、加拿大等地建設(shè)動力電池工廠。

       僅時隔一個多月，寧德時代進軍美國市場的計劃便提上了日程。根據(jù)彭博社報道，寧德時代正考慮耗資50億美金，在北美地區(qū)建造一座年產(chǎn)能為800GWh的動力電池工廠，為包括特斯拉在內(nèi)的客戶供貨。

       有分析認為，寧德時代此舉將有利于就近配套特斯拉美國工廠。對此，寧德時代回復“不予置評”。

       上述觀察人分析認為，若報道屬實，寧德時代急于進軍美國市場背后至少有兩個層面的原因：

       一是寧德時代與特斯拉簽訂了一項電池供應(yīng)協(xié)議，其將為特斯拉提供動力電池直至2025年12月，在美國建廠能避免高昂的貿(mào)易關(guān)稅、節(jié)約成本；

       二是LG新能源、SK on和松下等進攻方早已赴美建廠，且均與頭部汽車廠商完成了綁定，作為守擂者，寧德時代自然要及時跟進，搶占市場份額。

       事實上，美國市場的想象力極其巨大。市場調(diào)研機構(gòu)Canalys的數(shù)據(jù)顯示，在2021年全球650萬輛新能源汽車的銷量中，美國僅貢獻了8%，新能源汽車滲透率在美國尚不足3%。

       為了刺激美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，美國政府不斷推動相關(guān)政策落地：

       2021年3月，拜登在《重建更好未來計劃》中提到，擬投資1740億美元發(fā)展新能源汽車領(lǐng)域，2030年將建成50萬座充電站；

       2021年5月，拜登在《美國清潔能源法案》中提出傾向新能源車企的補貼政策；

       2021年8月，拜登簽署行政令，要求2030年電動化率達到50%；

       2021年9月，眾議院對新能源汽車提出更為明確的補貼方案，最高達1.25萬美元。

       美國的汽車廠商也在積極響應(yīng)政策引導，紛紛宣布在2040年以前停產(chǎn)停售燃油車的目標，華創(chuàng)證券在研報中指出，在美國政府相關(guān)支持政策的持續(xù)刺激下，2022年和2023年新能源汽車銷量分別有望達到121輛和200萬輛。

       種種跡象表明，美國市場正處于新能源汽車的爆發(fā)前夜，同時也是一個值得挖掘的巨大增量市場，但事實上美國市場是一根難啃的“硬骨頭”。

       一方面，寧德時代不得不直面4680電池的競爭。根據(jù)日本廣播協(xié)會報道，松下計劃在美國建設(shè)一座大型動力電池工廠，該工廠的投資金額或高達數(shù)十億美元，可能將為特斯拉生產(chǎn)4680電池。

       2020年9月，特斯拉首次公布了4680電池技術(shù)，其能量密度達到300Wh/kg，4680電芯的單體能量提高5倍，續(xù)航里程增加16%，輸出功率提升6倍，成本降低了14%。

       目前，特斯拉已在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內(nèi)華達州以及德國柏林的四個超級工廠開始自產(chǎn)4680電池。寧德時代的麒麟電池究竟能否力壓4680電池，仍是未知數(shù)。

       另一方面，外來動力電池廠商均被美國汽車廠商要求“共享核心技術(shù)資料”，比如通用汽車公司要求LG新能源拿出電池核心技術(shù)，福特汽車公司也對SKI提出了類似的要求，雖然三星SDI還沒投資，但也遭遇了斯特蘭蒂斯汽車集團的共享要求。

       作為全球第一大動力電池廠商的寧德時代，是否會被要求“共享”，以及如何應(yīng)對類似突發(fā)情況，對寧德時代而言也是一個挑戰(zhàn)。

       可預(yù)見的是，隨著進攻方的陣容不斷壯大，寧德時代想要守住“全球動力電池一哥”的位置，恐怕也只能拼命向前奔跑。