在線客服
企業(yè)微信
核心提示：
熔盛重工──這家近幾個(gè)月來一直處于輿論風(fēng)口浪尖的中國最大民營造船企業(yè)再一次吸引各方矚目：該公司創(chuàng)始人張志熔辭任公司董事會(huì)主席，這一職務(wù)由51歲的行政總裁陳強(qiáng)接任。常常顛覆外界看法的陳強(qiáng)將全權(quán)負(fù)責(zé)起熔盛發(fā)展的重?fù)?dān)，領(lǐng)導(dǎo)熔盛繼續(xù)在造船業(yè)的“嚴(yán)冬”中堅(jiān)守。
在接任“掌門”2天后，陳強(qiáng)11月28日即亮相上海，在當(dāng)天召開的“2012年航運(yùn)交易論壇”上，他發(fā)表了對(duì)當(dāng)前中國造船業(yè)的看法。陳強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國造船業(yè)受到重創(chuàng)，一些中小造船公司開始倒閉，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。
據(jù)了解，現(xiàn)年50歲的陳強(qiáng)為前任熔盛重工執(zhí)行董事、行政總裁，系造船行業(yè)專家、原上海外高橋船廠創(chuàng)辦人之一。
“中國接單含金量低”
中國造船業(yè)雖然號(hào)稱規(guī)模世界第一，但附加值不高。
“歐美國家造船業(yè)日益衰微，但牢牢控制著設(shè)計(jì)和技術(shù)的龍頭。目前日本啟動(dòng)了以低碳船舶為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強(qiáng)化高技術(shù)船舶、海工優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列�！标悘�(qiáng)說。
陳強(qiáng)舉例說，2011年，韓國新接訂單價(jià)值總量482億美元，單價(jià)為3567美元/CGT（修正總噸），而中國只有192億美元，單價(jià)為2087美元/CGT，中國接單的含金量明顯低于韓國。
CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。以CGT計(jì)，韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠。
陳強(qiáng)認(rèn)為，目前中國船廠大多是中小型船廠，且主要集中于低端產(chǎn)品的無序競爭，具有核心競爭力的高端企業(yè)不足，集中度不高，企業(yè)規(guī)模不夠，研發(fā)力量分散，無法實(shí)現(xiàn)資源共享。
在陳強(qiáng)看來，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。具體來講，造船要向綠色制造發(fā)展，海工則要瞄準(zhǔn)高端制造。
“2012年之后，海洋油氣開采中深水區(qū)將是惟一一個(gè)繼續(xù)增長的區(qū)域。但是我們現(xiàn)有海洋工程裝備太老了！”陳強(qiáng)說。
另外，中國造船業(yè)還面臨“碳稅”的挑戰(zhàn)。
去年7月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”和“船舶能效管理計(jì)劃”兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。
按照以上標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。
雖然包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后，但挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來臨。
法國達(dá)飛輪船公司亞洲區(qū)總裁Claude Lebel在11月28日表示，“自2005年開始達(dá)飛輪船已經(jīng)減少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，達(dá)飛輪船將設(shè)立的減排目標(biāo)定為50%�！�
“要鼓勵(lì)戰(zhàn)略性重組”
造船業(yè)的窘境，部分源于陷入低谷的航運(yùn)市場。
交通運(yùn)輸部總工程師徐光在論壇上指出，航運(yùn)業(yè)是比較典型的周期性產(chǎn)業(yè)，它受經(jīng)濟(jì)周期、造船周期的影響，目前航運(yùn)企業(yè)遇到的困難是暫時(shí)的。
海豐國際控股有限公司CEO楊現(xiàn)祥昨日則稱，當(dāng)前航運(yùn)市場低迷，航運(yùn)企業(yè)為爭奪市場份額往往陷入惡性競爭，管理較為粗放。
上海航交所總裁張頁提到，航運(yùn)市場低迷導(dǎo)致糾紛頻發(fā)，扣船案件數(shù)量不斷增長；同時(shí)，與貿(mào)易、金融的關(guān)聯(lián)糾紛大增，船舶抵押融資糾紛、造船違約糾紛、拖欠船員工資報(bào)酬等糾紛增加。
“集裝箱班輪業(yè)是資本密集型行業(yè)，班輪企業(yè)的發(fā)展需要依賴租船。1995年，前三大班輪企業(yè)租船比例為18%，而今天這一比例已經(jīng)達(dá)到了54%。但是2012年糟糕的市場環(huán)境限制了資本的流入。”Claude Lebel說。
徐光呼吁，國際海運(yùn)業(yè)低谷將持續(xù)一定時(shí)間，目前要鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略性重組。
最近，因?yàn)橹羞h(yuǎn)集團(tuán)巨虧，市場已傳出中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組的消息。
熔盛瞄準(zhǔn)高端海工制造
陳強(qiáng)表示，熔盛重工未來將從升級(jí)與轉(zhuǎn)型兩大方向來把握發(fā)展機(jī)遇，以綠色造船業(yè)務(wù)為核心進(jìn)行升級(jí)工作，同時(shí)重點(diǎn)圍繞海洋工程、天然氣開發(fā)向高端制造業(yè)轉(zhuǎn)型。目前熔盛重工已在新加坡成立熔盛海事，希望借此海外平臺(tái)開拓海外高端海洋工程市場。
關(guān)于公司目前的財(cái)務(wù)狀況，陳強(qiáng)指出，公司上半年負(fù)債比率約為71%，在同業(yè)中仍處于較低水平，目前公司在各銀行的融資額度并未用完，也沒有銀行表態(tài)要縮減公司的信貸額度�！拔磥砣凼⒅毓はＭ梢园沿�(fù)債比率控制在70%以內(nèi)。”陳強(qiáng)說。
對(duì)于明年的航運(yùn)市場，陳強(qiáng)的判斷是仍將處于低谷期，但行業(yè)情況將不會(huì)比今年更差，而一旦度過此艱難時(shí)期，相信航運(yùn)業(yè)仍然有很大的發(fā)展空間。王道軍
走向成熟的中國民營船企
□ 程璐
張志熔“裸退”，陳強(qiáng)“接棒”，熔盛重工再次涌上輿論的“風(fēng)口浪尖”。有業(yè)界人士將陳強(qiáng)的繼任稱為“臨危受命”，因?yàn)樗粌H要面對(duì)國內(nèi)船舶市場繼續(xù)低迷、銷售額下滑等頹勢的延續(xù)，同時(shí)又要繼續(xù)開拓海洋工程、工程機(jī)械等新業(yè)務(wù)，更要“拯救”熔盛于各方猜疑。
客觀來看，從誕生之初，再到如今的運(yùn)行，熔盛重工的整個(gè)成長經(jīng)歷都與“熔盛三劍客”之一的陳強(qiáng)息息相關(guān)，甚至于熔盛重工打造“超級(jí)造船集團(tuán)”的目標(biāo)，也來自于陳強(qiáng)的夢想。
而張志熔的離開，也許將表明熔盛不會(huì)走家族化企業(yè)的道路。正如張志熔在辭任時(shí)所說，將公司交給專業(yè)團(tuán)隊(duì)管理，更便于打造“百年基業(yè)”；而他的退任，也能鼓勵(lì)新管理層更大膽地放手工作。
在全球造船行業(yè)走低，海洋工程崛起的時(shí)代，敢于冒險(xiǎn)、喜歡挑戰(zhàn)的陳強(qiáng)還會(huì)給熔盛帶來哪些策略和執(zhí)行上的轉(zhuǎn)變，是否還能繼續(xù)給外界以與眾不同的答案，我們也需要拭目以待。
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）
在接任“掌門”2天后，陳強(qiáng)11月28日即亮相上海，在當(dāng)天召開的“2012年航運(yùn)交易論壇”上，他發(fā)表了對(duì)當(dāng)前中國造船業(yè)的看法。陳強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國造船業(yè)受到重創(chuàng)，一些中小造船公司開始倒閉，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。
據(jù)了解，現(xiàn)年50歲的陳強(qiáng)為前任熔盛重工執(zhí)行董事、行政總裁，系造船行業(yè)專家、原上海外高橋船廠創(chuàng)辦人之一。
“中國接單含金量低”
中國造船業(yè)雖然號(hào)稱規(guī)模世界第一，但附加值不高。
“歐美國家造船業(yè)日益衰微，但牢牢控制著設(shè)計(jì)和技術(shù)的龍頭。目前日本啟動(dòng)了以低碳船舶為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強(qiáng)化高技術(shù)船舶、海工優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列�！标悘�(qiáng)說。
陳強(qiáng)舉例說，2011年，韓國新接訂單價(jià)值總量482億美元，單價(jià)為3567美元/CGT（修正總噸），而中國只有192億美元，單價(jià)為2087美元/CGT，中國接單的含金量明顯低于韓國。
CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進(jìn)船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。以CGT計(jì)，韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠。
陳強(qiáng)認(rèn)為，目前中國船廠大多是中小型船廠，且主要集中于低端產(chǎn)品的無序競爭，具有核心競爭力的高端企業(yè)不足，集中度不高，企業(yè)規(guī)模不夠，研發(fā)力量分散，無法實(shí)現(xiàn)資源共享。
在陳強(qiáng)看來，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。具體來講，造船要向綠色制造發(fā)展，海工則要瞄準(zhǔn)高端制造。
“2012年之后，海洋油氣開采中深水區(qū)將是惟一一個(gè)繼續(xù)增長的區(qū)域。但是我們現(xiàn)有海洋工程裝備太老了！”陳強(qiáng)說。
另外，中國造船業(yè)還面臨“碳稅”的挑戰(zhàn)。
去年7月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”和“船舶能效管理計(jì)劃”兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。
按照以上標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。
雖然包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后，但挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來臨。
法國達(dá)飛輪船公司亞洲區(qū)總裁Claude Lebel在11月28日表示，“自2005年開始達(dá)飛輪船已經(jīng)減少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，達(dá)飛輪船將設(shè)立的減排目標(biāo)定為50%�！�
“要鼓勵(lì)戰(zhàn)略性重組”
造船業(yè)的窘境，部分源于陷入低谷的航運(yùn)市場。
交通運(yùn)輸部總工程師徐光在論壇上指出，航運(yùn)業(yè)是比較典型的周期性產(chǎn)業(yè)，它受經(jīng)濟(jì)周期、造船周期的影響，目前航運(yùn)企業(yè)遇到的困難是暫時(shí)的。
海豐國際控股有限公司CEO楊現(xiàn)祥昨日則稱，當(dāng)前航運(yùn)市場低迷，航運(yùn)企業(yè)為爭奪市場份額往往陷入惡性競爭，管理較為粗放。
上海航交所總裁張頁提到，航運(yùn)市場低迷導(dǎo)致糾紛頻發(fā)，扣船案件數(shù)量不斷增長；同時(shí)，與貿(mào)易、金融的關(guān)聯(lián)糾紛大增，船舶抵押融資糾紛、造船違約糾紛、拖欠船員工資報(bào)酬等糾紛增加。
“集裝箱班輪業(yè)是資本密集型行業(yè)，班輪企業(yè)的發(fā)展需要依賴租船。1995年，前三大班輪企業(yè)租船比例為18%，而今天這一比例已經(jīng)達(dá)到了54%。但是2012年糟糕的市場環(huán)境限制了資本的流入。”Claude Lebel說。
徐光呼吁，國際海運(yùn)業(yè)低谷將持續(xù)一定時(shí)間，目前要鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略性重組。
最近，因?yàn)橹羞h(yuǎn)集團(tuán)巨虧，市場已傳出中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組的消息。
熔盛瞄準(zhǔn)高端海工制造
陳強(qiáng)表示，熔盛重工未來將從升級(jí)與轉(zhuǎn)型兩大方向來把握發(fā)展機(jī)遇，以綠色造船業(yè)務(wù)為核心進(jìn)行升級(jí)工作，同時(shí)重點(diǎn)圍繞海洋工程、天然氣開發(fā)向高端制造業(yè)轉(zhuǎn)型。目前熔盛重工已在新加坡成立熔盛海事，希望借此海外平臺(tái)開拓海外高端海洋工程市場。
關(guān)于公司目前的財(cái)務(wù)狀況，陳強(qiáng)指出，公司上半年負(fù)債比率約為71%，在同業(yè)中仍處于較低水平，目前公司在各銀行的融資額度并未用完，也沒有銀行表態(tài)要縮減公司的信貸額度�！拔磥砣凼⒅毓はＭ梢园沿�(fù)債比率控制在70%以內(nèi)。”陳強(qiáng)說。
對(duì)于明年的航運(yùn)市場，陳強(qiáng)的判斷是仍將處于低谷期，但行業(yè)情況將不會(huì)比今年更差，而一旦度過此艱難時(shí)期，相信航運(yùn)業(yè)仍然有很大的發(fā)展空間。王道軍
走向成熟的中國民營船企
□ 程璐
張志熔“裸退”，陳強(qiáng)“接棒”，熔盛重工再次涌上輿論的“風(fēng)口浪尖”。有業(yè)界人士將陳強(qiáng)的繼任稱為“臨危受命”，因?yàn)樗粌H要面對(duì)國內(nèi)船舶市場繼續(xù)低迷、銷售額下滑等頹勢的延續(xù)，同時(shí)又要繼續(xù)開拓海洋工程、工程機(jī)械等新業(yè)務(wù)，更要“拯救”熔盛于各方猜疑。
客觀來看，從誕生之初，再到如今的運(yùn)行，熔盛重工的整個(gè)成長經(jīng)歷都與“熔盛三劍客”之一的陳強(qiáng)息息相關(guān)，甚至于熔盛重工打造“超級(jí)造船集團(tuán)”的目標(biāo)，也來自于陳強(qiáng)的夢想。
而張志熔的離開，也許將表明熔盛不會(huì)走家族化企業(yè)的道路。正如張志熔在辭任時(shí)所說，將公司交給專業(yè)團(tuán)隊(duì)管理，更便于打造“百年基業(yè)”；而他的退任，也能鼓勵(lì)新管理層更大膽地放手工作。
在全球造船行業(yè)走低，海洋工程崛起的時(shí)代，敢于冒險(xiǎn)、喜歡挑戰(zhàn)的陳強(qiáng)還會(huì)給熔盛帶來哪些策略和執(zhí)行上的轉(zhuǎn)變，是否還能繼續(xù)給外界以與眾不同的答案，我們也需要拭目以待。
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）
