在電動汽車真正意義上大面積進入私人消費選項之前，是應(yīng)該先有充電樁還是先有電動汽車呢？這無疑是個“先有雞還是先有蛋”的無解難題。盡管在政策和輿論層面，從中央到地方都在為電動車進入私人消費領(lǐng)域搖旗吶喊，但在真正由誰來建設(shè)這些充電設(shè)施的問題上，幾乎所有的資本力量都選擇了三思而后行。

缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營成本極高，充電接口標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一難題，這些都是擺在充電樁建設(shè)者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導(dǎo)并參與充電樁（站）建設(shè)的國家電網(wǎng)，在發(fā)現(xiàn)投入巨資建設(shè)的各種公共充電設(shè)施最終只淪為擺設(shè)，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰(zhàn)場”繼而轉(zhuǎn)攻城際交通干道的充電網(wǎng)。

當(dāng)國家電網(wǎng)喊出“歡迎社會資本參與到充電站建設(shè)中來”這樣的邀約時，外界很難甄別，這究竟是餡餅還是陷阱？從企業(yè)、政府和消費者各方現(xiàn)實利益去看，在初期率先建好一批充電樁（站）無疑對各方都有利，但是在諸多現(xiàn)實問題面前—該由誰來建設(shè)充電樁，又該由誰來主導(dǎo)運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規(guī)模普及階段前運營好這些充電樁，都變成了一道道無解題。

政策層面國家已經(jīng)在試圖打破這層堅冰。近日，國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》（以下簡稱《通知》），確定對電動汽車充換電設(shè)施用電實行扶持性電價政策。接近國家電網(wǎng)的相關(guān)人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，上述政策的出臺對后續(xù)充電樁建設(shè)極為關(guān)鍵。“電價問題涉及充電樁的運營成本核算，而后者又直接左右充電樁運營商業(yè)模式上能否創(chuàng)新�！�

另一大利好消息來自充電接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。大約在兩個月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯(lián)合宣布，中德兩國將統(tǒng)一電動汽車充電接口標(biāo)準(zhǔn)。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設(shè)而言，無疑是一個重大的利好消息。但在更多業(yè)內(nèi)人士看來，上述兩大利好消息的出現(xiàn)并不足以打消投資者對充電樁建設(shè)的諸多顧慮。　　

民資翹首

即便前路仍潛藏風(fēng)險和不確定性，但民營資本仍希望最早切分到充電樁這塊市場蛋糕，而其中最積極的當(dāng)屬電動汽車制造商。

從今年初開始，比亞迪股份高級副總裁兼董秘吳經(jīng)勝又身兼了一項“要職”—充電設(shè)施推廣負責(zé)人。他新增的工作內(nèi)容包括，推動比亞迪生產(chǎn)的循環(huán)式立體充電機在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術(shù)建設(shè)好的充電站并負責(zé)后期運營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網(wǎng)之外打開另一個布局充電樁切口。

作為國內(nèi)知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設(shè)的嚴(yán)重滯后，將不可避免地影響到電動車產(chǎn)品的普及。但迄今為止，這個一直希望通過電動車技術(shù)顛覆傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)的民營車企，并沒有找到一條各個利益相關(guān)方都樂意接受的合作建設(shè)充電樁的商業(yè)模式。在此之前的多年時間，比亞迪一直試圖與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)合作，加快充電樁建設(shè)步伐。

但在種種接洽和試點合作項目后，成熟的商業(yè)模式仍顯得遙遙無期。

2012年，比亞迪先后出資修建了鹽田區(qū)大梅沙充電站（20個充電樁），和福田交通樞紐中心地下車庫充電站（116個充電樁）。而據(jù)比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部人士透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設(shè)備提供方，而兩站的運營管理權(quán)卻全部交由南方電網(wǎng)掌握。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，“我們更傾向于做充電設(shè)備的提供商，這里面水太深，利益太復(fù)雜�！�

但從比亞迪試圖租用中石油、中石化場地建充電站的舉動來看，比亞迪亦不排除未來大舉建小型充電站的可能性。目前，比亞迪已經(jīng)取得萬科旗下所有物業(yè)支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣高大上的商業(yè)地產(chǎn)合作建充電樁。寶馬也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網(wǎng)下屬子公司華商三優(yōu)合作，共同推動北汽在北京市建設(shè)充電樁的布局。

除了整車企業(yè)，有時民營經(jīng)銷商投資人都樂意參與到區(qū)域性的充電樁建設(shè)中來，因為考慮到后者可能帶動電動車產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐匿N售。

北京江淮瑞征4S店董事長許瓊林就是這樣想的，為了在北京能賣出去更多江淮品牌的電動車，許瓊林按照北京市銷售電動車的要求，斥資近百萬元在自家4S店安裝了2個直流快充和5個慢充電樁。

按照北京市新能源汽車銷售相關(guān)規(guī)定，4S店售賣電動車前必須通過充電設(shè)施的驗收審核，即起碼要具備2個快充和2個慢充以上的充電樁，其中兩個直流快充電樁由北京市提供，4S店購買下來安裝在4S店里。

“該充電樁可以供比亞迪電動車充電，也可以供北汽的電動車充電，但前期的廠家的工程師要先和北京方面提供充電樁的工程師協(xié)商一些技術(shù)協(xié)議，兼容后才可以�！北狈饺A鵬比亞迪4S店副總經(jīng)理丁小強向記者表示。

顯然，北京市解決公共充電樁的重要突破口放在了全市眾多4S店的充電樁上，要求必須采購兩臺由其提供的直流充電樁，能夠供其他車企電動車快充。北京市希望依靠擁有固定停車位的4S店經(jīng)銷商投資充電樁，能夠為就近的其他品牌電動車充電提供便利。

國資退縮

電動車與充電樁“先有雞還是先有蛋”的問題一直困擾著我國電動車發(fā)展的步伐，原本高度看好充電樁的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等“巨無霸”國企稍作嘗試后對高額投入、持續(xù)虧損的城市充電站建設(shè)放緩。

據(jù)媒體報道稱，國家電網(wǎng)內(nèi)部甚至決定將全面退出城市充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，引入更多社會資本參與建設(shè)，國網(wǎng)則全力推進交通干道，也即城際互聯(lián)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。對此，國家電網(wǎng)人士向記者坦言：目前國電建成的城市充電站大多是“體驗式”開放，嚴(yán)重虧損，未來交通干道的充電站建設(shè)將成為重點。