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核心提示：特斯拉中國第二座超級工廠的選址問題，已經成為某種產業(yè)風向標，定期就會挑動不同方面的神經。
特斯拉中國第二座超級工廠的選址問題，已經成為某種產業(yè)風向標，定期就會挑動不同方面的神經。
據(jù) 2 月 24 日路透社消息，特斯拉中國第二座超級工廠仍然計劃落地上海，位置就在臨港工廠附近，落成后特斯拉中國區(qū)域年產量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味著，上海方面要「吃獨食」，包下特斯拉的所有產能。消息傳出后，特斯拉內部人士表示消息不實，官方亦不予置評。
但從各種跡象上看，中國第二座超級工廠「靴子落地」只是時間問題。
作為各地招商引資的「頂級座上賓」，與特斯拉在中國第二座超級工廠傳出「緋聞」的城市眾多。
此前遼寧相關部門在推送文章中提到「為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎」，該信息也被外界解讀為特斯拉中國第二工廠將落戶沈陽，但很快被官方否認，此外，廣州、鄭州、濟南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及海口都是「候選對象」被外界納入討論。
特斯拉的「繡球」最后會拋向誰，我們暫且不得而知，但這兩年春風得意的馬斯克顯然嘗到了在中國辦廠的甜頭。
01 中國工廠，真香
特斯拉目前所生產的汽車主要來自于美國加州弗里蒙特和中國上海兩地的超級工廠（GIGafactory），其中弗里蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團子公司收購并大規(guī)模升級改建，并于 2012 年產出第一臺 Model S，經過多次擴建后，弗里蒙特工廠目前的年規(guī)劃產量在 50 萬臺左右。
隨著主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場，特斯拉汽車銷量迅速攀升，在 2018 年全年各項車型全球總銷量增長到 24.5 萬輛，而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數(shù)據(jù)，新建工廠已經迫在眉睫，綜合考慮制造成本、覆蓋市場以及供應鏈完善程度，中國成為不二之選。
和這一次的各地競爭類似，在第一座中國超級工廠落地之前，許多主要城市就曾有過招引較量，上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個競爭對手，北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關消息，最終上海成功與特斯拉簽約。
彼時的馬斯克可能沒想到，中國工廠會「這么香」。
2019 年初，特斯拉上海超級工廠的所在地還是一片農田，但是從動工、建設廠房，再到完成驗收、員工招聘以及培訓，完成所有動作僅僅用了 10 個月時間。到了 2019 年 10 月，中國超級工廠正式投產，而就在短短兩個月后的 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠生產的首批國產 Model 3 就完成交車，從開工到首批交付，只用了一年不到的時間，進程比弗里蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車，還在上�，F(xiàn)場來了一段尬舞。
馬斯克的開心源于剛剛過去的一整年，他都被美國工廠的「產能煉獄」所折磨，企業(yè)也走到了現(xiàn)金流即將斷裂的絕境。可以說，是中國制造拯救了馬斯克和特斯拉。
隨后的形勢發(fā)生了巨大轉折。
2019 年發(fā)布的 Model Y 迅速成為特斯拉的又一款「殺手級」產品， 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀錄，根據(jù) EV Volumes 公布的 2021 年全球電動車型銷量排行榜 Top10 數(shù)據(jù)，2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對優(yōu)勢位居排行榜第一和第三，在第四名的大眾 ID 4 銷量僅有 12 萬出頭�？紤]到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價和目標客群上都不與特斯拉產生競爭，特斯拉全球第一電動車企的地位無可撼動。
如此快速的業(yè)務增長速度，也考驗著特斯拉的交付能力，上海工廠起到了關鍵性的作用。在 2020 年開工時上海工廠年產量還只有 15 萬輛左右，但隨著與本地供應鏈網(wǎng)絡的不斷磨合，加上效率優(yōu)化和工廠擴建，特斯拉上海工廠生產能力迅速提升到每年 45 萬臺，并在 2021 年實際生產了 47.4 萬臺電動車，貢獻了特斯拉在全球近一半的銷量。
中國，可謂是馬斯克這位全球最有權力企業(yè)家的「福地」。
和中國工廠的驚人速度形成鮮明對比的是，特斯拉歐洲超級工廠投產仍然遙遙無期。
據(jù)華爾街日報 2 月份報道，特斯拉管理人員表示，其德國工廠的機器已經安裝完畢，并且已經在生產測試用車，但是因為還沒有拿到商業(yè)運營許可，暫時不能增產和銷售車輛，而按照原計劃這一歐洲超級工廠本應在 2021 年的夏天就投入生產，設計年產能約為 50 萬輛，用于供給歐洲市場。
不同于中國上下齊心協(xié)力，德國的各方勢力在拉鋸，柏林工廠投產一再推遲使得特斯拉對中國工廠的倚重程度進一步提升，有消息稱開始于 2021 年 11 月的上海工廠的擴張工程將在今年 4 月份順利完工，理想情況下上海工廠的年產能有望達到 70 萬臺左右。此外受益于中國的供應鏈優(yōu)勢和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優(yōu)勢，國產 Model Y 不僅銷量喜人，同時也是特斯拉毛利率最為出色的車型。
隨著豐田、大眾等老牌車企全面戰(zhàn)略轉向純電，作為時代先行者的特斯拉未來銷量還有著極大提升空間，外界分析師預測在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達到 150 萬輛，如果說在上半年靠著壓榨弗里蒙特和上海的產能或許仍然夠用，那么到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下，隨著已經建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續(xù)開始產能爬坡，其全球峰值產能將有望提升到 200 萬臺左右。
而有望在今年確定建設規(guī)劃的中國第二工廠，很可能需要在明年投產以支撐快速增長的銷量，畢竟即便是現(xiàn)在中國消費者想要買一臺 Model 3 已經需要等待三到四個月才能交車，特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。
中國供應鏈已經在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度，但在銷量壓力之下，等待各地開出更優(yōu)厚條件的馬斯克其實也需要盡快做出決定。
02 第二工廠的考量
汽車產業(yè)素有「工業(yè)之王」的說法，僅拆出制造層面就已經極度復雜，以整車制造作為核心，上游延伸至汽車零部件制造及多級供應鏈，下游則延伸到銷售、維修、金融貿易等等，種類多、鏈條長、管理復雜度高，并且?guī)缀跎婕暗剿兄圃鞓I(yè)門類。
也因此整車制造商一方面需要依賴于區(qū)域內的產業(yè)鏈基礎，另一方面也會對區(qū)域產業(yè)鏈在技術、標準、人才、資金等各個要素上起到極強的帶動作用。特別是代表著未來趨勢的新能源車企，在各地招引部門有著極高的優(yōu)先級。
從生產流程角度來分析特斯拉選址，主要還是「進、產、出」三個環(huán)節(jié)，即上游供應鏈、工廠組織生產、生產好的整車運輸?shù)侥繕耸袌鲞@三個環(huán)節(jié)進行綜合權衡，在成本和收益中取最優(yōu)解。
從供應鏈角度來說，上海工廠零件國產化率已經從 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已經建立起龐雜、可靠的國產供應商網(wǎng)絡，而這些供應商主要集中在長三角、珠三角地區(qū)，比較典型的如寧德時代（福建）、長盈精密（廣東）、鋒鋰業(yè)（江西）、三花智控（浙江）等等，與這些供應鏈上話語權企業(yè)的連接是否緊密將成為影響選址的一個主要因素，也因此，北方以及西南地區(qū)的城市勢必要比長、珠三角地區(qū)付出更大的招商力度。
在生產環(huán)節(jié)也是同樣，盡管政府層面可以在園區(qū)場地、相關稅費、人才招聘等相關方面給出優(yōu)惠，但涉及到相關的具體實施上還是以企業(yè)作為絕對主體，在基礎薄弱的城市做整車制造無疑需要更長的培育時間，這可能是迫切需要見到產能提升的特斯拉所不愿見到的。
而在運輸層面上其實被納入討論的城市基本都是交通重鎮(zhèn)，區(qū)別主要在于港口城市航運優(yōu)勢明顯。實際上，目前特斯拉在全球的超級工廠選址均在陸地運輸發(fā)達的前提下保留了海運靈活度，柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此，而特斯拉上海工廠已經在向歐美、東南亞市場運送整車，因而航運能力較強的城市無疑將在第二工廠的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，如上海、廣州、深圳、青島等地。
如果在珠三角考察，廣州南沙有大片空地，用地成本又顯著優(yōu)于面積狹小寸土寸金的深圳。
而從目前情況來看，已經有過一次最佳實踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小�？恐厮估壒S的驚人產能，上海憑借 63 萬輛的新能源汽車產量位居全國首位，如果能再次拿下特斯拉超級工廠，將進一步鞏固上海在新能源產業(yè)中的話事人地位。
03 群雄并起，序幕拉開
如果說在三年前上海工廠剛開工的時候，「電動車到底行不行」還是一個有討論空間的問題，那么現(xiàn)在，恐怕所有人都只想著如何比競爭對手跑得更快。
大眾作為轉型最為激進的大型傳統(tǒng)車企，由 MEB 平臺交出的 ID.4 和 ID.3 已經收獲市場認可，均進入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。盡管在智能化層面被認為和純電品牌們存在明顯差距，但其出色的駕駛素質和續(xù)航表現(xiàn)都證明了傳統(tǒng)車企絕不會在新時代坐以待斃，汽車高售價、銷售網(wǎng)絡復雜和側重安全性能的種種特點，也決定了這些車企不會像當年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大眾汽車準備斥資數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，以迅速補齊其在智能技術方面的短板。
另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報復性」發(fā)布 15 款純電概念車。
豐田章男宣布豐田計劃投資 350 億美元用于電動汽車開發(fā)，計劃將在 2030 年實現(xiàn)純電動車型年銷量 350 萬輛的目標，雷克薩斯也將逐步轉為純電品牌，這也被視為豐田在混動和氫能源技術上的一次「路線糾偏」，盡管代價高昂，但家大業(yè)大的豐田仍然有轉型時間。
傳統(tǒng)車企之外，科技企業(yè)也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級的大時代，比如百度與吉利合資成立集度汽車，小米汽車工廠落地北京，騰訊、阿里也都拿出技術和資金參與到蔚來、威馬等車企發(fā)展中，蘋果造車更是只等一紙官宣。
行業(yè)普遍認為，蘋果的產品將是決定性的一錘，而雷軍給小米的造車時間表，多半是根據(jù)蘋果的造車時間表制定的，2024 年，或許會是新能源造車的半決賽元年。
智能化和新能源兩股潮流匯聚，新老車企以及科技巨頭的參與，乃至國家力量的幕后角力，注定將讓汽車業(yè)在未來 10 年到 20 年的商業(yè)競爭無比激烈。
以 2021 年的成績來看，豐田和大眾的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右，在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時，群雄并起的大時代才剛剛拉開序幕。
據(jù) 2 月 24 日路透社消息，特斯拉中國第二座超級工廠仍然計劃落地上海，位置就在臨港工廠附近，落成后特斯拉中國區(qū)域年產量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味著，上海方面要「吃獨食」，包下特斯拉的所有產能。消息傳出后，特斯拉內部人士表示消息不實，官方亦不予置評。
但從各種跡象上看，中國第二座超級工廠「靴子落地」只是時間問題。
作為各地招商引資的「頂級座上賓」，與特斯拉在中國第二座超級工廠傳出「緋聞」的城市眾多。
此前遼寧相關部門在推送文章中提到「為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎」，該信息也被外界解讀為特斯拉中國第二工廠將落戶沈陽，但很快被官方否認，此外，廣州、鄭州、濟南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及海口都是「候選對象」被外界納入討論。
特斯拉的「繡球」最后會拋向誰，我們暫且不得而知，但這兩年春風得意的馬斯克顯然嘗到了在中國辦廠的甜頭。
01 中國工廠，真香
特斯拉目前所生產的汽車主要來自于美國加州弗里蒙特和中國上海兩地的超級工廠（GIGafactory），其中弗里蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團子公司收購并大規(guī)模升級改建，并于 2012 年產出第一臺 Model S，經過多次擴建后，弗里蒙特工廠目前的年規(guī)劃產量在 50 萬臺左右。
隨著主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場，特斯拉汽車銷量迅速攀升，在 2018 年全年各項車型全球總銷量增長到 24.5 萬輛，而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數(shù)據(jù)，新建工廠已經迫在眉睫，綜合考慮制造成本、覆蓋市場以及供應鏈完善程度，中國成為不二之選。
和這一次的各地競爭類似，在第一座中國超級工廠落地之前，許多主要城市就曾有過招引較量，上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個競爭對手，北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關消息，最終上海成功與特斯拉簽約。
彼時的馬斯克可能沒想到，中國工廠會「這么香」。
2019 年初，特斯拉上海超級工廠的所在地還是一片農田，但是從動工、建設廠房，再到完成驗收、員工招聘以及培訓，完成所有動作僅僅用了 10 個月時間。到了 2019 年 10 月，中國超級工廠正式投產，而就在短短兩個月后的 2020 年 1 月 7 日，上海超級工廠生產的首批國產 Model 3 就完成交車，從開工到首批交付，只用了一年不到的時間，進程比弗里蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車，還在上�，F(xiàn)場來了一段尬舞。
馬斯克的開心源于剛剛過去的一整年，他都被美國工廠的「產能煉獄」所折磨，企業(yè)也走到了現(xiàn)金流即將斷裂的絕境。可以說，是中國制造拯救了馬斯克和特斯拉。
隨后的形勢發(fā)生了巨大轉折。
2019 年發(fā)布的 Model Y 迅速成為特斯拉的又一款「殺手級」產品， 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀錄，根據(jù) EV Volumes 公布的 2021 年全球電動車型銷量排行榜 Top10 數(shù)據(jù)，2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對優(yōu)勢位居排行榜第一和第三，在第四名的大眾 ID 4 銷量僅有 12 萬出頭�？紤]到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價和目標客群上都不與特斯拉產生競爭，特斯拉全球第一電動車企的地位無可撼動。
如此快速的業(yè)務增長速度，也考驗著特斯拉的交付能力，上海工廠起到了關鍵性的作用。在 2020 年開工時上海工廠年產量還只有 15 萬輛左右，但隨著與本地供應鏈網(wǎng)絡的不斷磨合，加上效率優(yōu)化和工廠擴建，特斯拉上海工廠生產能力迅速提升到每年 45 萬臺，并在 2021 年實際生產了 47.4 萬臺電動車，貢獻了特斯拉在全球近一半的銷量。
中國，可謂是馬斯克這位全球最有權力企業(yè)家的「福地」。
和中國工廠的驚人速度形成鮮明對比的是，特斯拉歐洲超級工廠投產仍然遙遙無期。
據(jù)華爾街日報 2 月份報道，特斯拉管理人員表示，其德國工廠的機器已經安裝完畢，并且已經在生產測試用車，但是因為還沒有拿到商業(yè)運營許可，暫時不能增產和銷售車輛，而按照原計劃這一歐洲超級工廠本應在 2021 年的夏天就投入生產，設計年產能約為 50 萬輛，用于供給歐洲市場。
不同于中國上下齊心協(xié)力，德國的各方勢力在拉鋸，柏林工廠投產一再推遲使得特斯拉對中國工廠的倚重程度進一步提升，有消息稱開始于 2021 年 11 月的上海工廠的擴張工程將在今年 4 月份順利完工，理想情況下上海工廠的年產能有望達到 70 萬臺左右。此外受益于中國的供應鏈優(yōu)勢和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優(yōu)勢，國產 Model Y 不僅銷量喜人，同時也是特斯拉毛利率最為出色的車型。
隨著豐田、大眾等老牌車企全面戰(zhàn)略轉向純電，作為時代先行者的特斯拉未來銷量還有著極大提升空間，外界分析師預測在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達到 150 萬輛，如果說在上半年靠著壓榨弗里蒙特和上海的產能或許仍然夠用，那么到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下，隨著已經建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續(xù)開始產能爬坡，其全球峰值產能將有望提升到 200 萬臺左右。
而有望在今年確定建設規(guī)劃的中國第二工廠，很可能需要在明年投產以支撐快速增長的銷量，畢竟即便是現(xiàn)在中國消費者想要買一臺 Model 3 已經需要等待三到四個月才能交車，特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。
中國供應鏈已經在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度，但在銷量壓力之下，等待各地開出更優(yōu)厚條件的馬斯克其實也需要盡快做出決定。
02 第二工廠的考量
汽車產業(yè)素有「工業(yè)之王」的說法，僅拆出制造層面就已經極度復雜，以整車制造作為核心，上游延伸至汽車零部件制造及多級供應鏈，下游則延伸到銷售、維修、金融貿易等等，種類多、鏈條長、管理復雜度高，并且?guī)缀跎婕暗剿兄圃鞓I(yè)門類。
也因此整車制造商一方面需要依賴于區(qū)域內的產業(yè)鏈基礎，另一方面也會對區(qū)域產業(yè)鏈在技術、標準、人才、資金等各個要素上起到極強的帶動作用。特別是代表著未來趨勢的新能源車企，在各地招引部門有著極高的優(yōu)先級。
從生產流程角度來分析特斯拉選址，主要還是「進、產、出」三個環(huán)節(jié)，即上游供應鏈、工廠組織生產、生產好的整車運輸?shù)侥繕耸袌鲞@三個環(huán)節(jié)進行綜合權衡，在成本和收益中取最優(yōu)解。
從供應鏈角度來說，上海工廠零件國產化率已經從 30% 提升至 90% 以上，特斯拉已經建立起龐雜、可靠的國產供應商網(wǎng)絡，而這些供應商主要集中在長三角、珠三角地區(qū)，比較典型的如寧德時代（福建）、長盈精密（廣東）、鋒鋰業(yè)（江西）、三花智控（浙江）等等，與這些供應鏈上話語權企業(yè)的連接是否緊密將成為影響選址的一個主要因素，也因此，北方以及西南地區(qū)的城市勢必要比長、珠三角地區(qū)付出更大的招商力度。
圖片來源：城記智庫
在生產環(huán)節(jié)也是同樣，盡管政府層面可以在園區(qū)場地、相關稅費、人才招聘等相關方面給出優(yōu)惠，但涉及到相關的具體實施上還是以企業(yè)作為絕對主體，在基礎薄弱的城市做整車制造無疑需要更長的培育時間，這可能是迫切需要見到產能提升的特斯拉所不愿見到的。
而在運輸層面上其實被納入討論的城市基本都是交通重鎮(zhèn)，區(qū)別主要在于港口城市航運優(yōu)勢明顯。實際上，目前特斯拉在全球的超級工廠選址均在陸地運輸發(fā)達的前提下保留了海運靈活度，柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此，而特斯拉上海工廠已經在向歐美、東南亞市場運送整車，因而航運能力較強的城市無疑將在第二工廠的競爭中占據(jù)優(yōu)勢，如上海、廣州、深圳、青島等地。
如果在珠三角考察，廣州南沙有大片空地，用地成本又顯著優(yōu)于面積狹小寸土寸金的深圳。
而從目前情況來看，已經有過一次最佳實踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小�？恐厮估壒S的驚人產能，上海憑借 63 萬輛的新能源汽車產量位居全國首位，如果能再次拿下特斯拉超級工廠，將進一步鞏固上海在新能源產業(yè)中的話事人地位。
03 群雄并起，序幕拉開
如果說在三年前上海工廠剛開工的時候，「電動車到底行不行」還是一個有討論空間的問題，那么現(xiàn)在，恐怕所有人都只想著如何比競爭對手跑得更快。
大眾作為轉型最為激進的大型傳統(tǒng)車企，由 MEB 平臺交出的 ID.4 和 ID.3 已經收獲市場認可，均進入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。盡管在智能化層面被認為和純電品牌們存在明顯差距，但其出色的駕駛素質和續(xù)航表現(xiàn)都證明了傳統(tǒng)車企絕不會在新時代坐以待斃，汽車高售價、銷售網(wǎng)絡復雜和側重安全性能的種種特點，也決定了這些車企不會像當年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大眾汽車準備斥資數(shù)十億歐元收購華為自動駕駛部門，以迅速補齊其在智能技術方面的短板。
另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報復性」發(fā)布 15 款純電概念車。
豐田章男宣布豐田計劃投資 350 億美元用于電動汽車開發(fā)，計劃將在 2030 年實現(xiàn)純電動車型年銷量 350 萬輛的目標，雷克薩斯也將逐步轉為純電品牌，這也被視為豐田在混動和氫能源技術上的一次「路線糾偏」，盡管代價高昂，但家大業(yè)大的豐田仍然有轉型時間。
傳統(tǒng)車企之外，科技企業(yè)也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級的大時代，比如百度與吉利合資成立集度汽車，小米汽車工廠落地北京，騰訊、阿里也都拿出技術和資金參與到蔚來、威馬等車企發(fā)展中，蘋果造車更是只等一紙官宣。
行業(yè)普遍認為，蘋果的產品將是決定性的一錘，而雷軍給小米的造車時間表，多半是根據(jù)蘋果的造車時間表制定的，2024 年，或許會是新能源造車的半決賽元年。
智能化和新能源兩股潮流匯聚，新老車企以及科技巨頭的參與，乃至國家力量的幕后角力，注定將讓汽車業(yè)在未來 10 年到 20 年的商業(yè)競爭無比激烈。
以 2021 年的成績來看，豐田和大眾的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右，在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時，群雄并起的大時代才剛剛拉開序幕。
